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Certains fabricants demandent 15.000 euros au prix catalogue pour leur modèle haut de gamme. Beaucoup de cyclistes de course trouvent cela fou. D'un autre côté, il existe des vélos qui coûtent moins d'un dixième de cette somme ; on peut aussi pédaler dessus et être heureux. Alors pourquoi s'énerver ? Le fait qu'une structure de prix familière soit ébranlée concerne tous les domaines de la vie - et le renchérissement n'épargne pas les vélos. L'industrie du vélo a plutôt rattrapé son retard par rapport à d'autres secteurs, mais l'offre de produits chers et très chers est aujourd'hui plus importante qu'il y a dix ou quinze ans, du moins en apparence. Les prix de base d'un "vélo Dura-Ace" ont nettement augmenté, les composants de pointe de tous les fabricants sont devenus nettement plus chers.
Les pièces fonctionnent mieux
L'augmentation des prix va toutefois de pair avec le fait que toutes les pièces fonctionnent mieux, en particulier les moins chères. En ce qui concerne le fonctionnement, on ne peut guère distinguer de différences entre les pièces les moins chères et les plus chères de Shimano & Co. Un Shimano 105 actuel est clairement supérieur à un groupe mécanique Dura-Ace plus ancien. Et les dérailleurs électroniques sont de toute façon tous d'un super niveau, même les moins chers. Il n'y a donc aucune raison de prendre en compte exclusivement les vélos de la ligue haut de gamme avec l'étiquette de prix la plus élevée.
De toute façon, la tendance aux vélos chers n'est pas toute la vérité. Il existe des produits très abordables. Des vélos de course allroad extrêmement polyvalents comme le Mélange de roses (>> disponible à prix réduit ici)sont un enrichissement pour le marché et ne sont pas seulement attrayantes pour les novices en matière de pneus étroits, qui peuvent ainsi tester comment et où le plaisir de conduire est le plus grand pour eux. Les vélos sont disponibles à partir de 1200 euros. Le vélo de course moderne, sous la forme d'un vélo tout-terrain, est plus polyvalent qu'auparavant (sauf si nous remontons très loin dans l'histoire du vélo de course, car les pneus étaient alors aussi plus larges). Nous voyons donc d'un côté des produits de plus en plus spécifiques, derrière lesquels se cache parfois un travail de développement extrême, avec par exemple des calculs complexes et des tests en soufflerie coûteux, mais d'un autre côté une multitude de vélos intéressants, qui répondent bien plus aux exigences d'un sportif amateur que les vélos de course coûteux d'autrefois.
Des vélos avec des transmissions conviviales pour la montagne et de la place pour des pneus larges dans la fourche et le cadre arrière apportent une plus-value tangible. Outre les produits industriels, il existe également un artisanat raffiné qui crée des vélos individuels, sous mille et une formes, régionales ou internationales, selon les goûts de chacun.. En d'autres termes, nous avons tout ce qu'il faut : Nous sommes dans la situation luxueuse de pouvoir puiser dans l'abondance. Il y a du matériel fantastique pour vraiment tous les goûts, au choix au plus haut niveau technique ou tellement personnalisé que le vélo n'existe pas deux fois dans ce monde.
Beaucoup de ces produits nécessitent en effet de gros efforts ; on peut les acheter, mais ce n'est pas une obligation. Le meilleur dans tout ça, c'est que le vélo de course reste, même en 2024, une machine mécanique raisonnablement compliquée qu'il est possible de régler et d'adapter à ses propres préférences. Cela commence par des petites choses qui ont un grand effet, comme le choix de la selle, du guidon et des pédales, et se poursuit avec les roues ou les pneus qui peuvent changer le caractère du vélo. Plus rapide, plus confortable, plus beau, plus léger, plus personnalisé - il y a de nombreuses raisons de bricoler son vélo. Et on peut le faire, même à l'ère des guidons intégrés. Ceux-ci ne rendent pas la vie plus facile, mais plus belle, et il existe toujours des vélos qui s'assemblent de manière tout à fait conventionnelle. C'est un véritable pays de cocagne dans lequel nous évoluons. Nous avons le choix !
Le vélo de course invite à la personnalisation. Une meilleure selle, un pneu plus rapide et un guidon qui flatte la main sont les premiers pas vers le bricolage. - Robert Kühnen
La construction légère coûte de l'argent
Une vérité demeure toutefois : La construction légère coûte de l'argent. Un vélo de course à 1000 euros pèse environ 10,5 kilos. Certains trouvent cela lourd, d'autres s'en moquent. Objectivement, 10,5 kilos ne sont toutefois pas un problème. A titre indicatif, le poids moyen des vélos de course professionnels lors du Tour de France est cette année de 7,5 kilos - par rapport au faible poids corporel des professionnels, les vélos des meilleurs professionnels du monde sont donc à peine plus légers que les simples machines des cyclistes amateurs par rapport à leur poids.
Contrairement aux professionnels, auxquels le règlement impose un poids minimum de 6,8 kilos, les amateurs peuvent alléger leur vélo à l'infini et acheter des pièces folles, pour lesquelles les professionnels des matériaux ont passé des mois à réfléchir à la manière la plus efficace d'utiliser 70 grammes de fibres de carbone.
Seul hic à une telle liberté : le prix. Le régime coûte environ 1000 euros par kilo pour ramener le poids des roues à un niveau proche de celui des bolides professionnels. En dessous de huit kilos, le prix augmente encore, en dessous de sept kilos, le régime coûte plutôt 2000 à 3000 euros par kilo, les derniers grammes étant les plus chers. La limite se situe quelque part à un peu plus de cinq kilos et échappe à toute considération de coût/bénéfice. Mais, nous avons la liberté. La liberté, pas l'obligation. Celui qui trouve son épanouissement dans le tuning de poids peut tenir à jour des listes Excel, manier lui-même la lime et échanger avec des personnes partageant les mêmes idées sur le forum Weight-Weenies. Le vélo de course rend tout cela possible. C'est merveilleux. Et en plus, on peut très bien faire un tour avec et réfléchir à ce qui pourrait encore être amélioré.
