La base des évaluations et des notes des tests de vélos de course TOUR sont des procédures de test standardisées et reproductibles que nous avons développées en collaboration avec des experts externes et que nous améliorons systématiquement depuis plus de vingt ans. Jusqu'à aujourd'hui, la procédure de test TOUR des vélos de course fait référence, il n'existe pas de meilleure méthode pour évaluer de manière objective et comparative les ensembles de cadres et les composants des vélos de course et des gravel bikes. Nous présentons ici un aperçu de nos méthodes, évaluations et systèmes de test.
Test de vélos de course TOUR : répartition des vélos testés en classes
Les tests de vélos de course TOUR se concentrent sur le vélo complet, qui est de plus en plus conçu comme un véhicule complet, avec des solutions intégrées telles que des cockpits aérodynamiques optimisés, des freins intégrés et des roues spécialement adaptées. Une distinction plus marquée est faite en fonction de l'utilisation du vélo de course : les classes des vélos de course de compétition, des vélos de course de marathon, des vélos de contre-la-montre, des vélos de cyclocross et des vélos de gravel sont évaluées différemment à chaque fois. Sur vélos de course de compétition l'aérodynamisme et le poids du vélo de course complet sont particulièrement pris en compte, car ces deux points ont un impact direct sur les performances de conduite. Sur Vélos de course marathon les valeurs de confort ou la facilité d'entretien/de réglage sont plus importantes, alors que l'aérodynamisme ne joue aucun rôle.
La note de test TOUR se compose d'évaluations individuelles dans différentes disciplines, que nous pondérons de manière judicieuse. Mais tous les critères n'ont pas la même importance pour tous les coureurs. Vous trouverez nos pondérations des notes individuelles du test TOUR pour les vélos de course dans le tableau suivant.
Pondération des notes individuelles pour les vélos de course de compétition et de marathon (en pourcentage)
Test de vélo de course TOUR : Station de contrôle de la géométrie
Sur le banc d'essai de géométrie TOUR, toutes les dimensions de cadre importantes sont déterminées selon une méthode de mesure uniforme, indépendamment des indications du fabricant. Ainsi, différents cadres et géométries peuvent être comparés entre eux. Pour ce faire, le jeu de cadres est fixé dans le dispositif de maintien. Ensuite, une série de points de mesure définis sur le cadre et la fourche sont approchés à l'aide d'un pointeur laser. À partir des coordonnées horizontales et verticales, TOUR calcule les dimensions et les angles qui apparaissent dans la représentation géométrique et qui constituent la base du Stack to Reach (STR).
Poids lors des tests de vélos de course TOUR
Pour l'évaluation, c'est le poids du vélo complet mesuré dans le laboratoire de TOUR qui compte, dans la taille uniforme du vélo de test. Les poids du cadre et de la fourche sont également indiqués à titre indicatif, ainsi que le poids des roues. L'échelle de notation est établie de manière à ce que l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme sur la vitesse moyenne soit comparable pour un profil de parcours moyen de 1.000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours.
Les meilleures notes simultanées en matière de poids et d'aérodynamisme s'excluent, mais il existe des roues qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, la Aérodynamique plus important.
L'aérodynamisme dans le test de vélo de course TOUR
La qualité ou la faiblesse de l'aérodynamisme d'un vélo de course est évaluée pour les vélos de compétition et de manière dynamique dans le cadre de la compétition. Soufflerie GST à Immenstaad est mesuré. Les roues sont entraînées, le mannequin TOUR avec les jambes en mouvement simule l'influence du cycliste. La mesure pondérée sur une large plage d'angles d'attaque donne lieu à une note aérodynamique qui, pour les vélos de compétition, compte pour 20 % dans la note globale. Toutes les informations et le contexte de nos tests de roues complètes en soufflerie.
Stabilité de conduite
Les cadres de vélo de course modernes sont en général très stables. Le point de départ du premier test TOUR, il y a vingt ans, était le fait que les cadres de vélo de course de l'époque développaient soudainement une vie propre indésirable à des vitesses moyennes et élevées, que le cycliste ne pouvait maîtriser que difficilement, voire pas du tout. Il suffisait parfois d'une rafale de vent ou d'un léger déséquilibre dans la roue pour que le vélo se mette à vibrer.
Le meilleur moyen d'y remédier : un cadre avec une rigidité élevée de la tête de direction. Plus elle est élevée, plus la stabilité de conduite et la précision de direction sont grandes. Pour déterminer la mesure de la rigidité de la tête de direction, le cadre est tourné de 90 degrés sur le côté, serré de manière réaliste dans le banc d'essai. Un mannequin est installé à la place de la fourche et une flexion et une torsion définies sont appliquées. Un comparateur indique la déviation. À partir du couple de torsion appliqué et de la déviation, TOUR calcule ensuite la rigidité de la colonne de direction en newton-mètres par degré (Nm/°). Comme il n'est pas souhaitable d'avoir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite, les valeurs de rigidité sont plafonnées.
Rigidité latérale et confort de la fourche de vélo de route
La sécurité de conduite, la précision de la direction et le confort d'un vélo de course ne dépendent pas seulement du cadre, mais aussi en grande partie des propriétés de la fourche. Moins la fourche se déforme sous l'effet des forces latérales, plus la direction du vélo dans les virages est sûre. Plus la fourche s'affaisse en cas de chocs dans le sens de la marche, moins les chocs au niveau des mains sont importants. Le banc d'essai de fourche permet de mesurer le mouvement d'évitement de la fourche dans deux directions de charge. La fourche est serrée dans le banc d'essai de la même manière que sur un vélo de course. La rigidité latérale est mesurée successivement dans le sens de la marche (confort) et latéralement par rapport à celui-ci. Le quotient de la force d'essai et de la déviation en millimètres donne la rigidité de la fourche en newtons par millimètre (N/mm).
Transmission de la force
Rien ne dérange plus les cyclistes de course que d'investir la puissance de leurs mollets dans la déformation du cadre plutôt que dans la propulsion. C'est pourquoi la rigidité du boîtier de pédalier doit être la plus élevée possible. Pour la mesurer, un système d'essai a été mis au point, qui simule le cas réel d'un coup de pied retourné. Pour la mesure, l'ensemble du cadre est fixé de manière réaliste sur le banc d'essai incliné à l'aide d'un dispositif de serrage rapide et équipé d'une manivelle factice. Grâce à un point d'appui réaliste de la roue arrière avec des degrés de liberté typiques, la charge du cadre et le mouvement d'évitement sont à peu près identiques sur le banc d'essai et sur la route. La roue arrière peut dévier de sa trajectoire sous la traction de la chaîne et l'inclinaison du cadre (pédalage en berceau) impose au cadre des forces latérales qui le sollicitent fortement. On mesure dans quelle mesure la pédale dévie perpendiculairement et transversalement au sens de la marche sous l'influence de la force d'essai. La rigidité du pédalier en Newton par millimètre (N/mm) est calculée à partir de la force d'essai et de la distance qui en résulte.
Mesure de confort TOUR des cadres de vélo de course
À première vue, on se demande ce qui peut bien bouger sur un cadre en diamant dans le sens vertical. Mais grâce aux matériaux modernes comme le carbone et aux nouveaux concepts de design comme les cadres sloping avec des tiges de selle très allongées, des tiges de selle conçues comme des éléments de suspension ou même des concepts de suspension mécanique, il existe désormais des différences considérables entre les différents cadres de vélo de course en matière de confort. Le banc d'essai de confort permet de mesurer et d'évaluer le confort du cadre. L'ensemble du cadre est serré à la verticale au niveau des pattes de fixation. Le cadre et la fourche peuvent effectuer des mouvements réalistes d'évitement et de compression des ressorts.
Le débattement est mesuré avec la tige de selle fournie par le fabricant ou, à défaut, avec une tige de selle standard (Ritchey WCS Alu), réglée à une hauteur de cadre standard de 57 centimètres, à une hauteur d'assise uniforme de 750 millimètres entre le milieu du boîtier de pédalier et le milieu du cadre de selle. La force d'essai est appliquée verticalement derrière le point d'intersection du tube de selle et du cadre de la selle. Le débattement de la suspension est mesuré parallèlement à cette force et à la même distance. Si l'on divise la force d'essai par la course, on obtient la dureté du ressort du cadre.
Test de peinture dans le laboratoire de test TOUR
À quoi sert la plus belle peinture si elle ne tient pas ? Le test de peinture TOUR simule des impacts de pierres et permet de se prononcer sur la durabilité de la couche de finition protectrice. La résistance mécanique de la peinture est testée à plusieurs endroits. On tient ainsi compte du fait que des parties du cadre sont peintes différemment et que les cadres peuvent être composés de plusieurs matériaux différents. Lors du test de la peinture, un burin simule un impact de pierres ou de chaînes. En commençant à une hauteur de dix centimètres, on augmente chaque fois de dix centimètres jusqu'à ce que la peinture cède ou que la hauteur de chute maximale de 50 centimètres soit atteinte.
Équipement : Voici comment sont évalués le dérailleur, les freins et les pneus lors des tests de vélos de course TOUR
Dans nos tests de vélos de course, nous attribuons des notes supplémentaires aux dérailleurs, aux freins et aux pneus.Ils ont en effet une influence considérable sur le fonctionnement du vélo. Les évaluations se basent sur des tests de composants que nous effectuons régulièrement pour ces composants, ainsi que sur leur interaction sur la roue testée.
Entretien et réglage
L'évaluation porte sur la facilité d'entretien et de réglage d'une roue. Des notes sont par exemple déduites pour les outils spéciaux nécessaires, les solutions de détail particulièrement complexes ou les travaux d'entretien qui ne peuvent être effectués que dans des ateliers spécialisés.
Technique d'essai
Les bancs d'essai et les équipements de laboratoire ont été conçus et réalisés presque exclusivement en étroite collaboration avec le Zedler-Institut für Fahrradtechnik und -Sicherheit GmbH. Le directeur Dirk Zedler est ingénieur diplômé en technique automobile et expert en bicyclettes assermenté. Ce cycliste de course actif, qui a terminé cinq fois la Transalp, travaille pour TOUR depuis début 1994. Outre la rubrique "Atelier", il est l'auteur de nombreux articles novateurs sur la technique et la sécurité des vélos de course. Vous trouverez plus d'informations ici : www.zedler.de
La technique moderne de contrôle des vélos utilisée par TOUR a posé des jalons reconnus au cours des 20 dernières années et a modifié positivement le vélo de course. Grâce au travail de TOUR, des concepts tels que le Stiffness-to-Weight-Factor (STW) sont devenus un moyen de communication mondial pour toute l'industrie du vélo. Les fabricants qui souhaitent optimiser leurs cadres et leurs composants avant de les mettre sur le marché peuvent utiliser cette méthode. se faire tester dans le laboratoire de l'Institut Zedler. Pour les volumes plus importants, il est également possible d'acheter les systèmes d'essai afin de les tester dans son propre laboratoire.
