Comparaison de pneus gravel: 10 pneus gravel en duel - Grip et vitesse combinés ?
Robert Kühnen
· 29.04.2025
Légèreté ultime ou meilleure adhérence ? Pour les pneus tout-terrain, il est clair que la meilleure résistance au roulement et la meilleure adhérence ne vont pas de pair. En effet, les gros crampons, qui sont les plus mordants en tout-terrain, freinent malheureusement aussi. Mais contrairement au VTT, le gravel consiste avant tout à rouler vite, sur un terrain essentiellement modéré, et moins à contrôler. En conséquence, les profils de pneus sont plus tendres qu'en VTT, jusqu'au semi-slick. Mais quel profil convient réellement à quel usage ? Où se situent les limites d'adhérence ? Dans quelle mesure des crampons même fins compromettent-ils la légèreté souhaitée ? Comment les gommes se comportent-elles sur la route ? Et : quel est le pneu qui roule le plus facilement sur la terre battue ? Continental, Maxxis, Pirelli, Schwalbe et Vittoria participent à notre concours de gomme avec des pneus de la catégorie des 45 millimètres, un pneu très rapide et un pneu plus profilé.
Moins de pression comme conseil
Les pneus atteignent tous les dimensions nominales sur les roues de test avec une largeur intérieure de 25 millimètres des jantes. Ils pèsent entre 502 et 598 grammes. Nous testons les pneus en laboratoire et dans la nature en configuration tubeless. Le montage et l'étanchéité ne posent aucun problème ; les pneus peuvent tous être montés à la main. Maxxis taille le pied de pneu le plus large, c'est pourquoi il devrait être difficile d'enfoncer le pneu dans le siège de la jante sans un souffle d'air du compresseur. Les pneus Schwalbe sont difficiles à rendre étanches. D'autres pneus sont immédiatement étanches à l'air et tiennent également très bien la pression. Nous montons tous les pneus avec une bonne gorgée de lait d'étanchéité au latex. Nous choisissons d'abord une pression de deux bars, mais nous l'adaptons ensuite à la baisse sur le terrain. Lors du test, 1,7 bar s'avère être la valeur optimale pour un poids de 80 kg. Ce n'est pas une blague : même des incréments d'un dixième de bar se font sentir lorsqu'il faut maîtriser des racines ou des pierres lisses. Faites des essais ! Le style de conduite, le poids et la largeur intérieure des jantes jouent un rôle dans le choix de la pression de gonflage appropriée. Avec une largeur intérieure de 25 millimètres, le pneu est encore suffisamment soutenu à 1,7 bar pour répondre aux ordres de direction. Sur la route, la conduite est toutefois nettement plus lente avec une faible pression. Ceux qui roulent le plus souvent sur l'asphalte et n'ont pas de passages clés à maîtriser en tout-terrain choisiront une pression plus élevée. Mais il n'est en aucun cas judicieux de gonfler le pneu à fond. Entre 1,6 et 2,5 bars, les pneus gravel sont correctement gonflés - avec plus d'air, ils deviennent même inconfortables sur la route.
Les limites du cerveau
Notre parcours de test offre : Du gravier fin à grossier, de la terre, des passages de racines suspendues et des trous boueux, répartis entre les montées et les descentes, les chemins forestiers et les sentiers. S'y ajoutent des passages sur asphalte. Tous les pneus de test peuvent être utilisés sur ce parcours. Parfois, la roue arrière s'emballe lorsqu'un profil très fin est monté, mais nous n'avons jamais dû mettre pied à terre. Avec un profil couvrant toute la surface de la bande de roulement, la conduite est plus sûre qu'avec un semi-slick, surtout sur les sols mous, mais la performance de freinage sur la terre est également plus élevée avec des crampons que sans. Mais le choix de la pression optimale a une influence au moins aussi importante sur la capacité à passer en tout-terrain. Au niveau du ressenti, tous les pneus roulent assez vite, même si l'impression que les semi-slicks sont plus rapides se renforce. Mais les valeurs mesurées montrent qu'il y a de grandes différences. Le meilleur pneu léger du test est le Schwalbe G-One RS Pro, qui atteint sur la route le niveau de très bons pneus de course, mais qui est aussi une puissance sur la terre. Fascinant ! Le Terra Speed de Continental offre une meilleure adhérence et une résistance au roulement légèrement inférieure. Avec ses fins crampons, il s'enfonce partout de manière étonnamment souveraine et court aussi vite qu'un pneu de vélo de course. Le Maxxis Reaver, au profil également très spartiate, n'atteint pas tout à fait ce niveau de fluidité, ce qui est probablement dû au mélange de gomme. Les pneus plus fortement profilés montrent plus de mordant. Le Pirelli Cinturato Gravel S, dont le profil s'inspire de celui des pneus de VTT, s'en sort particulièrement bien. En revanche, il offre une résistance au roulement supérieure de 50 % à celle du pneu Schwalbe le plus rapide. Le reste du peloton se positionne entre les deux. Sur la route, tous les pneus sont faciles à conduire. D'un point de vue acoustique, c'est le profil du Schwalbe RX Pro qui chante le plus, mais il est tout de même assez rapide.
Conclusion du test des pneus gravel
Les meilleurs pneus gravel pour terrains mixtes disposent de peu de profil et de mélanges de gomme rapides. Cela permet d'obtenir des performances fantastiques sur un sol dur, proches de celles d'un vélo de course. Mais même les passages de terrain accidentés, pour lesquels on aimerait éventuellement passer au VTT, peuvent encore être maîtrisés avec une vitesse adaptée. En termes de légèreté et de réglage, les modèles Speed de Conti et Schwalbe sont en tête. Le modèle Terra Speed de Continental a remporté le test général.
Voici comment nous avons testé
Tous les tests ont été réalisés indépendamment des fabricants, avec leurs propres méthodes. Le test de résistance au roulement sur sol plat mérite d'être souligné. Nous pouvons également effectuer des mesures sur du gravier et constater qu'un profil plus épais demande une force supplémentaire. Comme "route" pour le test de résistance au roulement, nous choisissons un revêtement rugueux qui interagit avec des crampons et montre quel mélange de gomme est efficace.
Le testeur Robert Kühnen est depuis longtemps lié aux magazines TOUR et BIKE en tant que testeur et auteur. Il a joué un rôle déterminant dans les bancs d'essai et a également développé le test de résistance au roulement. L'ingénieur propose également des mesures pour l'industrie et le sport de haut niveau.
