En bref
Les câbles intégrés dans le guidon sont une tendance que l'on ne peut plus arrêter. Mais cette innovation suscite aussi le mécontentement : trop compliqué, trop rigide, trop cher, critiquent de nombreux revendeurs, mécaniciens et clients. Toujours est-il que de nombreux fabricants réagissent et veulent simplifier les systèmes. Ceux qui se décident pour un tel vélo devraient bien s'informer avant l'achat, cela peut éviter des coûts cachés et des ennuis avec les fabricants et les commerçants.
Intégration du système sur les vélos de course modernes
Lisa Weichert s'attendait le moins à ce que ses connaissances en matière de vissage ne soient pas suffisantes pour son nouveau vélo lorsqu'elle l'a commandé sur Internet. L'ancienne coursière à vélo s'y connaît bien en technique de vélo de course, sinon son grand cercle d'amis est souvent de bon conseil. Son cross à transmission mécanique n'était pas non plus soupçonné de poser problème : "J'avais délibérément recherché quelque chose de simple. La première année de Corona, je n'avais pas beaucoup de choix, j'étais contente de trouver quelque chose qui me convenait", se souvient la Leipzigoise de 32 ans. La cycliste passionnée de longues distances ne trouvait pas particulièrement important que le vélo ait des câbles cachés dans le guidon et la potence, mais elle les trouvait jolis et pratiques : "J'ai beaucoup de choses à emporter lors de mes randonnées : guidon, ordinateur, sacoches de guidon. Le fait qu'il n'y ait pas de câbles qui gênent m'a vraiment plu au début".
Ce n'est qu'au bout d'un certain temps que la responsable marketing de 1,60 m a souhaité une potence plus courte que les choses se sont compliquées. "Je ne savais pas du tout où trouver une potence adaptée", raconte-t-elle. Le vendeur ne répondait plus aux questions, même les copains du coursier haussaient les épaules. Lorsque même les visseurs professionnels d'un atelier spécialisé ont regardé sous le capuchon de la potence en cherchant de l'aide, Weichert a commencé à douter de sa décision d'achat : "Je me suis dit : merde, je me suis vraiment mise dans le pétrin avec ça".
L'intégration du système pose problème
Le revendeur serviable - un spécialiste des vélos de transport qui préfère ne pas être nommé - se souvient bien de la cliente désespérée et de son expérience marquante avec le vélo de course. "Je pensais que ça allait bien se passer, j'ai déjà posé des trains sur des vélos de course contre la montre. Mais j'ai failli désespérer", raconte-t-il.
Le fabricant de vélos ne pouvait pas fournir une potence aussi courte, deux autres variantes commandées spécialement, désignées pour des câbles posés à l'intérieur, ne convenaient pas. Ce n'est qu'au troisième essai que cela a fonctionné - à moitié : "J'ai passé six heures après ma journée de travail à poser à nouveau les câbles de dérailleur et de frein", raconte-t-il. Au moment de régler la facture, il s'est mis d'accord avec la cliente Weichert sur un montant supportable pour les deux parties.
Critère d'achat : l'esthétique
Des cas comme celui-ci pourraient devenir de plus en plus fréquents à l'avenir. Les conduites intégrées au guidon et à la potence sont une tendance qui envahit à toute vitesse tous les genres de vélos de course, et pas seulement les machines de course ultra-sophistiquées. "Il y a depuis un certain temps une énorme demande pour des vélos épurés", rapporte Daniel Heyder, chef de produit chez Canyon. "Les clients se concentrent assez clairement sur l'esthétique. En revanche, le critère du service passe au second plan", analyse-t-il. Sur les vélos de compétition, les avantages en termes de vitesse parlent également en faveur du rangement du poste de pilotage : il est prouvé que les guidons épurés sont plus rapides, car ils produisent moins de turbulences et donc moins de résistance à l'air.
La tendance à l'intégration des systèmes n'est pas nouvelle. Le monde du vélo de course s'est habitué depuis longtemps aux tiges de selle spécialement formées pour un meilleur confort ou un meilleur aérodynamisme. Mais l'expérience montre aussi que trouver des pièces de rechange prend du temps, voire est impossible pour les vélos rares et vieillissants. Pour les guidons, le problème est encore plus complexe.
Beaucoup plus d'efforts
Ils sont plus vulnérables aux chutes et constituent un élément important pour une position assise adaptée. De plus, ces jolies ailes supplantent un standard de l'industrie du vélo qui a fait ses preuves : le système Ahead pour les jeux de direction, courant depuis les années 1990, peut être démonté en toutes pièces avec un peu d'expérience en matière de vissage et une seule vis à six pans creux. Le guidon et la potence sont interchangeables chez tous les fabricants, les dimensions importantes sont presque partout les mêmes, les pièces de rechange sont disponibles dans le monde entier et dans toutes les catégories de prix - des conditions paradisiaques pour les vendeurs et les préparateurs de vélos.
Pour les vélos à câbles cachés, la potence, le cadre et le guidon doivent être assortis, et tous les caches et petites pièces sont souvent adaptés à un seul modèle de vélo. En outre, cette technique impose d'autres contraintes : Comme les câbles des freins à disque sont fixés à la poignée de frein, il est souvent impossible de démonter la potence ou de la régler en hauteur. Cela signifie qu'il faut au moins couper la conduite avant et vider le frein, et qu'il n'est pas rare de devoir installer une nouvelle conduite parce que l'ancienne n'est plus assez longue. Sur de nombreux vélos, le pivot de fourche doit en outre être raccourci, ce qui signifie que le guidon ne peut être positionné que plus bas, mais pas plus haut. Pour faire court, le coût des travaux d'entretien les plus simples a explosé d'un coup.
Le point sensible de l'intégration des systèmes
Stefan Lindemaier est l'un de ceux qui explosent souvent de colère. Il est propriétaire de Bikeline, l'une des premières adresses pour les vélos de course exclusifs à Munich, et "confronté presque quotidiennement à la folie", comme il le décrit. Cet homme de 52 ans est dans le métier depuis plus de 30 ans ; il comprend qu'un coup se retourne contre lui lors de nouveaux développements techniques. Mais dans le cas des câbles intégrés, Lindemaier porte un jugement assez rigoureux : "Je ne souhaite rien de plus qu'un retour à un guidon et une potence ronds et serrés", dit-il.
En tant que mécanicien, il est certes patient, mais il a autant de mal à comprendre la charge de travail, qui peut aller jusqu'à trois heures par roue - quand tout va bien -, que les exigences de prix des fabricants. "C'est incroyablement cher. Les guidons des vélos les plus en vogue coûtent 1000 euros ou plus, je devrais prendre 300 euros de plus pour le temps de travail. Et cela, vu le prix des vélos ! Comment je peux faire passer ça ?", calcule-t-il. "Je n'ouvre mon magasin qu'à midi, parce que je dois poser des câbles le matin", dit-il, en plaisantant à moitié.
Christoph Allwang, directeur du laboratoire de test TOUR, connaît également le sujet de l'intégration des systèmes dans les moindres détails. Avec ses collègues, il a déjà démonté des centaines de coureurs intégrés, pesé les différentes pièces et les a remontées. Dans des conditions optimales, c'est-à-dire même avec une personne pour l'aider, il compte au moins deux heures de plus par vélo. "Mais il y a déjà eu des cas qui ont nécessité huit heures", dit-il. "La diversité des différentes constructions est énorme". Le problème, selon lui, est qu'il est presque impossible de voir la structure de l'extérieur. Son conseil : "Demandez au revendeur de vous montrer le système en détail et clarifiez à l'avance les coûts qui vous incomberont en cas de problème. Vous vous épargnerez ainsi au moins les mauvaises surprises".
Intégration de systèmes - perte de flexibilité
Lloyd Thomas, entre autres, se creuse la tête pour trouver des solutions au problème de l'intégration des systèmes, dans son propre intérêt. Ce Canadien de 50 ans est préparateur de vélos et, dans son studio de Bensheim, il place les professionnels et les amateurs sur leur vélo au millimètre près. Avec les nouveaux vélos de course, il voit sa marge de manœuvre réduite : "On perd une très grande partie des positionnements potentiels. La flexibilité du système actuel est utile, car le guidon détermine la position de tout le haut du corps. Maintenant, nous sommes inutilement limités", déplore-t-il.
La manière dont il résout les problèmes d'intégration du système dépend de chaque cas. En principe, il est tenté de déplacer son travail avant l'achat du vélo. Son Fitbike - un cadre sur lequel tous les points de contact sont librement réglables - gagne à nouveau en importance. Si un client vient le voir déjà avec son vélo, les choses se compliquent. Thomas est alors heureux de trouver au moins un pivot de fourche rond sur lequel il peut fixer des composants standard - il peut ainsi donner au client, au moins sur le vélo partiellement démonté, une idée de la position à modifier. "Cela devient difficile lorsque le client ne peut pas ressentir lui-même la sensation d'une position modifiée. Dans certains cas, je n'ai pas d'autre choix que de décrire les effets avant d'acheter un nouveau guidon. Dans ce cas, le client doit me faire confiance", explique-t-il.
Les fabricants face à leurs responsabilités
Pour améliorer la situation, Lloyd comme Lindemaier considèrent que les fabricants sont avant tout responsables. "L'ensemble du système ne semble pas avoir été pensé jusqu'au bout. Il existe pourtant des solutions, je pense à des systèmes simplement réglables en hauteur ou au Hover Bar de Specialized, un guidon coudé avec une pile plus haute. De telles choses doivent s'imposer", estime Thomas. Le revendeur Lindemaier confirme lui aussi qu'il existe des approches pratiques : "Si le guidon est vissé et que les câbles passent à l'extérieur du guidon et de la potence sous des caches, c'est tout aussi esthétique, mais cela simplifie le travail des mécaniciens", dit-il.
Mais il y a un grand potentiel d'amélioration dans la logistique, la communication et les composants. "Il est absurde que je stocke des guidons chers dans différentes dimensions", déclare Lindemaier. Selon lui, seule une de ses marques de vélos échange actuellement gratuitement les guidons non utilisés contre d'autres dimensions, ce qui est un bon service, mais malheureusement l'exception. "Les fabricants devraient établir un système simple et gratuit d'échange des composants et organiser eux-mêmes le stockage à cet effet", demande également Lloyd Thomas. De nouvelles indications de dimensions, surtout standardisées, seraient utiles, car les valeurs du cadre ne servent pas à grand-chose si les dimensions du guidon ne sont pas connues. "Ce ne sont que de petites choses, mais qui font une grande différence. Cela permettrait également d'améliorer l'acceptation des innovations", pense-t-il.
Formes d'intégration des systèmes
Mais cela ne se fera pas du jour au lendemain, si l'on suit l'argumentation du chef de produit Canyon Daniel Heyder : "Un échange de guidon lors de l'achat ne correspond actuellement pas à notre chaîne de processus. Comme la plupart des grands fabricants, nous sommes organisés dans une production en flux tendu, où les changements et une logistique de stockage importante entraînent des pertes de friction importantes. Nous voulons en premier lieu construire des vélos qui conviennent à la plupart des clients et nous préférons proposer une ou deux tailles de plus", explique-t-il. Mais nous travaillons également à des solutions pour les souhaits particuliers : "A long terme, nous souhaitons proposer une possibilité de configuration au moins pour les produits haut de gamme, le vélo n'étant alors monté qu'avec le guidon commandé", explique Heyder. Mais pour cela, il faut s'accommoder de délais de livraison plus longs et savoir exactement comment on veut être assis sur le vélo.
En tant que fabricant dont les vélos sont vendus exclusivement en ligne, les ingénieurs de Canyon sont également préoccupés par d'autres aspects. Les vélos doivent tenir dans un carton étroit et pouvoir être préparés par un profane sans outils spéciaux. C'est pourquoi le guidon des derniers modèles Aeroad et Ultimate peut être démonté et, dans certaines limites, ajusté en largeur comme en hauteur, sans toucher à un câble.
Le concurrent Cervelo a lui aussi développé un système de réglage en hauteur pour son coureur aéro S3. Mais cela ne résout qu'une partie des problèmes. Les mécanismes de réglage sont compliqués et lourds ; la longueur d'assise et la largeur du guidon restent déterminées par les tailles de cadre disponibles et le set-up standard monté dessus. Chez Canyon, on se considère encore en phase d'essai en ce qui concerne la procédure après l'achat : "Pour un changement de roulement ou de conduite par exemple, il faudrait encore envoyer un vélo. C'est pourquoi nous avons introduit des roulements en acier inoxydable très durables et étanches. Parallèlement, nous travaillons actuellement à la mise en place d'un réseau de service après-vente qui permettra à l'avenir de se rendre dans des ateliers partenaires", explique Heyder.
Anciennes normes, nouvelles normes
Dans de tels cas, les marques spécialisées peuvent certes faire référence à un réseau de revendeurs, mais elles s'efforcent aussi de réduire les dépenses. Cela va des guides de câbles avec suffisamment de réserve pour pouvoir régler à nouveau la hauteur de la potence sans étapes de travail supplémentaires (par ex. chez Giant) aux goulottes de câbles laminées qui facilitent l'enfilage des câbles (par ex. chez Cube).
Les solutions partiellement intégrées (voir images ci-dessus "Formes d'intégration des systèmes") permettent de limiter les dépenses pour les vélos moins chers. A long terme, les fabricants de vélos misent sur le fait que les dérailleurs électriques deviendront la norme : Comme les conduites hydrauliques des freins, ils ne sont plus une pièce d'usure et peuvent rester durablement dans la roue - une fois que la position a été trouvée. De nombreux nouveaux modèles sont limités aux circuits électriques. Pour les conduites de frein, Daniel Heyder demande aux fabricants de composants de prendre une initiative : "Des raccords rapides pourraient être la solution ici, cela permettrait de gagner beaucoup de temps lors du montage", dit-il.
Lisa Weichert peut aujourd'hui sourire de sa petite odyssée. Mais la prochaine fois, elle préférerait acheter un vélo avec des câbles apparents. "Je n'ai réalisé que plus tard que je ne pouvais presque plus rien faire moi-même au niveau de la position. En fait, j'aimerais bien avoir un guidon encore plus étroit, mais je crois que je préfère toucher un peu plus à l'intérieur", dit-elle en plaisantant. Peut-être devrait-elle s'y habituer, car il est fort possible que lors de son prochain achat, il n'y ait plus de vélos sans câbles intégrés.
Intégration de systèmes - 5 conseils avant l'achat
Conseil 1 : Les câbles Bowden classiques pour le changement de vitesse ou les freins ne devraient pas être entièrement intégrés. Leur frottement est généralement trop élevé pour un fonctionnement correct.
Conseil n° 2 Avec des fabricants renommés et établis, il est plus probable que les pièces de rechange et l'assistance seront encore disponibles dans quelques années.
Conseil n° 3 Documentez votre position assise exacte, en particulier la position du guidon et des mains. Les personnes inexpérimentées devraient se faire aider par le revendeur ou le bikefitter. Vérifiez au préalable si vous pouvez transférer votre position sur le vélo de vos rêves ou quelles modifications seraient nécessaires.
Conseil n° 4 Demandez à quelqu'un de vous expliquer le système sur le vélo et étudiez les instructions. Déterminez ce que vous pouvez faire vous-même et ce pour quoi vous avez besoin de l'aide du revendeur ; quels efforts et quels coûts seraient nécessaires pour des travaux courants, par exemple après une chute.
Conseil 5 : Évaluez la situation des pièces de rechange : si le cadre peut être équipé de composants de fournisseurs tiers (par exemple 3T, Deda Elementi, FSA, Ritchey), cela améliore énormément la situation d'approvisionnement. En outre : les roulements de direction sont-ils standardisés ou fabriqués sur mesure ? Quelle est la stabilité des entretoises et des caches ? Est-il possible de monter un ordinateur ou un éclairage ?
Quelle longueur, quelle hauteur ?
Pour les vélos avec guidons intégrés, les dimensions typiques du cadre - y compris le stack et le reach - ne sont guère utiles, car elles n'incluent pas le guidon et la potence, bien que leurs dimensions ne puissent pas être modifiées ou seulement avec beaucoup d'efforts. Les mesures Stack plus et Reach plus reflètent mieux les dimensions réelles en déplaçant le point de référence du bord supérieur du tube de direction (Stack et Reach comme distance verticale ou horizontale du boîtier de pédalier) au guidon. Le problème : il n'existe pas de méthode de mesure uniforme. Certains fabricants se réfèrent aux mesures prises au centre imaginaire du guidon, d'autres à l'extrémité avant du coude du guidon. D'autres encore - notamment les vélocistes - prennent la position des mains sur les poignées de frein. C'est sans doute la plus judicieuse, mais elle n'est pas très précise en termes de mesures.
Jens Klötzer
Editor
