Avec 13ème pignon, sans patte de dérailleur: Le nouveau SRAM Red XPLR en test de conduite

Le fait que le spécialiste des composants de Chicago prévoit un nouveau groupe de vitesses de pointe pour le tout-terrain n'était plus un secret depuis longtemps. Les premières images du Red XPLR AXS ont circulé autour de l'Unbound, le championnat du monde non officiel de gravel biking. Deux mois plus tard, SRAM confirme maintenant le nouvel entraînement qui ne doit être rien de moins que le "groupe Gravel le plus avancé" du fabricant américain. Grâce à une fusion entre une transmission route et une transmission VTT.

Mélange d'entraînement routier et de VTT

De la presque homonyme et également circuit top révisé Red La transmission Eagle est dotée d'un dérailleur robuste et de performances de freinage impressionnantes. De plus, la cassette est pour la première fois basée sur 13 pignons. Jusqu'à présent, il s'agissait d'une caractéristique unique de Campagnolos Ekar.

Par rapport à l'ancienne transmission à douze vitesses, un pignon de 12 dents a été ajouté, et 46 dents au lieu de 44 s'engrènent désormais sur le plus grand pignon. La plage de braquet augmente ainsi de 20 pour cent et est légèrement supérieure à celle des groupes routiers à deux vitesses. Malgré le mono-plateau que SRAM a adopté depuis l'introduction du XPLR il y a trois ans. Shimano ne mise actuellement que sur un Version double du GRX électronique dodécaphoniqueCampagnolo, quant à lui, ne propose ses deux groupes 1X13 qu'en version mécanique.

SRAM Red XPLR : les faits les plus importants

• Les couloirs : 1x13
• Plateaux de chaîne : 38, 40, 42, 44, 46 Dents
• Cassette : 10-46 dents
• prix : 3960 euros (sans powermeter), 4465 euros (avec powermeter)
• Poids total : 2471 grammes (poids pesé)

Au total, le Red XPLR propose cinq plateaux au choix, qui peuvent être dévissés en cas d'usure à l'aide d'un outil spécial. Le powermeter disponible en option (560 euros) ne doit donc pas être remplacé, contrairement au Red AXS, mais les plateaux (170 euros) restent très chers. Le XPLR reprend les bras de manivelle en carbone du groupe route, avec une nouvelle variante courte de 160 millimètres.

Full Mount au lieu de la patte de dérailleur

Outre la nouvelle cassette 13 vitesses, dont les trois plus grands pignons sont en aluminium et amortis par une mousse, le Dérailleur Full-Mount le point fort du nouveau groupe Gravel. Comme sur les nouvelles transmissions de VTT, celui-ci n'est plus suspendu à une patte de dérailleur, mais fixé directement sur l'axe de roue à l'aide de deux étriers en aluminium.

Cette construction présente deux avantages : D'une part, la suspension est plus robuste, une "Magic Wheel" sur le galet inférieur du dérailleur doit même maintenir la chaîne en mouvement si une petite branche s'y est prise. D'autre part, le dérailleur se règle plus facilement et plus précisément, il n'est plus nécessaire de faire attention aux butées ou à la bonne distance par rapport à la cassette de pignons. SRAM promet qu'une fois le réglage effectué, la performance du dérailleur ne changera plus. Avec un peu de pratique, le réglage devrait prendre une dizaine de minutes.

Si quelque chose devait se casser en cas de chute, des pièces détachées sont disponibles séparément. Le dérailleur n'est compatible qu'avec les cadres dotés d'une interface UDH. SRAM a introduit ce standard en 2019. Il a gagné du terrain, notamment sur les vélos de gravel, mais aussi sur les vélos de course.

Red XPLR AXS lors du premier test de conduite

Lors d'un premier test pratique réalisé sur le site de développement de SRAM à Schweinfurt, le Red XPLR s'est montré très convaincant. Les vitesses changent rapidement et précisément à pleine charge, mais elles ne sont pas aussi silencieuses que sur la route. Nous avons à peine eu besoin de la plus petite vitesse de montagne (40-46), mais nous aurions préféré un braquet un peu plus grand dans les descentes. Mais cela peut être facilement modifié avec un plateau plus grand. La puissance de freinage est tout simplement impressionnante et est encore mieux mise en valeur que sur l'asphalte : sur les pistes cahoteuses, les leviers de frein ergonomiques sont faciles à atteindre, et il suffit d'une légère traction d'un seul doigt pour que les disques s'enclenchent avec force.

La technique (encore) à un prix élevé

Le XPLR, qui pèse 2471 grammes, n'est pour l'instant disponible que dans sa version haut de gamme. Sans powermètre, il faudra débourser 3960 euros. Les pièces détachées sont en outre extrêmement chères, la cassette à elle seule coûte 657 euros. On peut toutefois s'attendre à ce que les Américains fassent bientôt passer la technologie vers le bas. Selon les informations de TOUR, les nouvelles variantes XPLR de Force et Rival devraient suivre l'année prochaine. Interrogé à ce sujet, SRAM n'a pas souhaité s'exprimer.

Nouvelles roues et nouveaux pneus pour le tout-terrain

Outre la nouvelle Circuit Gravel Red XPLR, SRAM et sa filiale Zipp présentent d'autres composants exclusifs pour la course en tout-terrain. Les nouvelles roues carbone 303 XPLR en sont le point fort. Leur caractéristique unique est une jante Hookless au format XXL : Zipp promet "la roue Gravel la plus rapide de tous les temps" grâce à la combinaison d'une énorme ouverture (32 millimètres) et d'une grande hauteur de jante (54 millimètres). Deux versions sont disponibles : la variante SW (1800 euros), plus légère, était suspendue à la balance de TOUR avec 1607 grammes, la version S (1200 euros) devrait être environ 150 grammes plus lourde.

Jantes en carbone extrêmement larges

Le profil extrême de la jante devrait améliorer les performances aéro de cinq watts à une vitesse de course moyenne. À des vitesses plus élevées, qui sont toutefois rarement atteintes sur le terrain, la roue profite de manière exponentielle et doit être jusqu'à dix watts plus rapide sur de grands angles d'attaque. Pour cela, il faut un pneu de 40 millimètres de large, que Zipp a - sans surprise - également intégré à sa gamme. En coopération avec Goodyear, le XPLR Slick (455 grammes, 90 euros) a été créé, qui reprend presque sans interruption la forme de la jante et qui, en raison de sa bande de roulement lisse, convient surtout aux chemins de gravier lisses.

Nous avons essayé le XPLR Inter (525 grammes, 90 euros), légèrement plus profilé et plus large. La gomme de 45 millimètres roule très bien, même sur l'asphalte, on avance rapidement. Les changements de direction rapides sur un sol meuble sont cependant sanctionnés par un faible maintien latéral. Comme les roues à jante renforcée permettent une faible pression de gonflage, le confort de suspension est très bon. En règle générale, Zipp recommande de réduire la pression de 0,5 bar par rapport à des combinaisons comparables. En plus de leurs propres pneus, environ 25 modèles de pneus devraient être compatibles avec les nouvelles jantes Hookless lors du lancement sur le marché. Une liste actualisée se trouve sur le site web du fabricant et dans l'application maison.