Premier test: Le nouveau groupe haut de gamme Red AXS de SRAM

Lorsque SRAM a présenté pour la première fois au public son dérailleur électronique pour vélos de course eTap en 2015, le fabricant américain n'a pas suscité que de l'admiration. Les sceptiques soupçonnaient cette nouvelle technologie d'être un acte désespéré, associé à un risque élevé de panne. En effet, les Américains, qui n'avaient fait leur entrée sur le marché des vélos de course que huit ans plus tôt, étaient à l'époque en retard en matière de composants de transmission électroniques. La concurrence de Shimano et Campagnolo changeait déjà depuis des années les vitesses en appuyant sur un bouton et avait déjà déposé de nombreux brevets. Le fait que le Red eTap n'envoie pas les ordres de changement de vitesse par des câbles électriques, mais par un signal radio le long du vélo, semblait audacieux : la technologie pouvait-elle fonctionner de manière fiable et durable ou est-elle trop lente, sensible ou sujette à des perturbations pour résister au dur quotidien de la course ?

SRAM Red AXS en action au Giro d'Italia 2024

Presque dix ans plus tard, plus personne ne se pose de telles questions. Dans la pratique, les inquiétudes se sont avérées infondées, entre-temps, même la concurrence travaille "sans fil", c'est-à-dire sans fil, ce qui a rendu le vélo de course moderne un peu plus convivial. Les protocoles de transmission sont bien codés, les batteries sont suffisamment grandes et l'électronique est robuste. Jusqu'à présent, on ne connaît pas de dysfonctionnements ou de pannes qui seraient dus à la technologie sans fil. Dans la perspective actuelle, il faut plutôt reconnaître aux développeurs de l'eTap un courage et une clairvoyance particuliers. Au cours du Giro d'Italia, SRAM a lancé la troisième génération de sa radiocommande dans une action concertée, avec une bonne longueur d'avance sur Shimano et Campagnolo, qui viennent tout juste de supprimer le câblage dans leurs derniers produits. Les professionnels sponsorisés par SRAM sont passés au nouveau groupe au milieu du tour, il arrive en même temps dans les magasins et sur les modèles haut de gamme de nombreux fabricants de vélos. TOUR a pu tester le nouveau Red AXS quelques semaines plus tôt et l'a essayé de manière intensive.

Schéma de commande du SRAM Red AXS : simple et logique

Si le système eTap est devenu un grand succès pour SRAM au cours des dernières années, c'est aussi, mais pas seulement, parce qu'il n'y a plus de câbles. Le schéma de changement de vitesse qui a été introduit avec lui s'est également révélé d'une simplicité et d'une logique séduisantes et a été très apprécié des utilisateurs. Il n'y a que deux gros boutons de changement de vitesse, à gauche pour les petites vitesses, à droite pour les grandes, et pour changer de plateau, il faut appuyer sur les deux boutons en même temps. Un changement de vitesse est quasiment impossible. C'est au plus tard avec la deuxième génération avec le suffixe AXS, qui a mis l'accent sur un portefeuille simple et une compatibilité facile des composants, que SRAM est considéré comme un innovateur parmi les fabricants de composants. Cette approche conviviale a sans doute permis à SRAM d'augmenter massivement ses parts de marché sur les vélos de course et surtout sur les gravelbikes, malgré quelques faiblesses dans les détails de la mécanique. La nouvelle Red AXS doit renouer avec ces succès, éliminer les faiblesses et faire beaucoup mieux. Nous avons résumé ici ce qui caractérise en détail les nouveaux composants, où se situent les progrès importants et ce que nous avons identifié comme faiblesses après des centaines de kilomètres.

SRAM Red AXS : La transmission

SRAM se contente de peaufiner la chaîne cinématique de la nouvelle Red. Les manivelles en carbone ont été redessinées, ce qui permet de gagner quelques grammes. La chaîne a été allégée de 13 grammes grâce à des évidements dans les plaques. En dehors de cela, la transmission reste pratiquement inchangée avec douze pignons qui peuvent être utilisés au choix avec un ou deux plateaux. Cela signifie également que les composants de la transmission et du dérailleur sont rétrocompatibles, ils peuvent donc être combinés sans problème avec les pièces de la génération précédente (et celles des groupes à douze vitesses moins chers). Pour les transmissions à deux vitesses, SRAM s'en tient à la combinaison de plateaux usinés d'une seule pièce, dans laquelle est intégré en option un powermeter qui n'est pas non plus démontable. Cela signifie que si un plateau est usé, l'ensemble doit être remplacé. SRAM demande la moitié du prix du neuf en échange, la pièce usagée est recyclée. Cela représente tout de même un certain coût : 168 euros sans Powermeter ou 448 euros avec Powermeter sont encore demandés pour la pièce de rechange. La cassette usinée d'une seule pièce est également légère, mais pas bon marché, elle coûte entre 435 et 460 euros selon l'étagement, la nouvelle chaîne est à 100 euros. Les pièces d'usure sont donc environ 20 pour cent plus chères que celles du groupe haut de gamme Dura-Ace du principal concurrent Shimano.

Nouvelles options de traduction

Les nouvelles options introduites avec la nouvelle Red offrent beaucoup de choix et profitent particulièrement aux cyclistes amateurs : Une cassette sportive 10-30 et une cassette 10-36 adaptée à la montagne et au tout-terrain viennent s'ajouter au programme. Avec désormais cinq cassettes différentes et les trois combinaisons de plateaux connues (50/37, 48/35 et 46/33), toutes les exigences sont couvertes - jusqu'à une nette réduction de 33-36 en première vitesse. Pour les coureurs ambitieux et les vélos de contre-la-montre, des combinaisons de plateaux plus grandes sont proposées avec 53/39, 54/41 et 56/43, qui n'existaient jusqu'à présent que pour les professionnels, mais pas dans le commerce libre.

L'utilisation en tant qu'entraînement simple se limite dans un premier temps à la route, par exemple pour les vélos de course contre la montre ou les terrains ondulés au maximum, grâce au dérailleur qui peut supporter un maximum de 36 dents et aux manivelles de 48 ou 50 dents proposées dans un premier temps. Il n'existe pas encore de véritable variante Gravel avec un plateau, mais des rumeurs laissent entendre que SRAM proposera prochainement des transmissions adaptées au terrain avec des manivelles simples plus petites, des cassettes plus grandes et un dérailleur adapté.

+ Fonctionnement plus silencieux, nombreuses options de transmission

- Des pièces de rechange coûteuses

SRAM Red AXS : La transmission

Le nouveau dérailleur, qui est aussi le centre de commande du système, est légèrement plus léger et plus silencieux. Des galets de commande plus grands doivent assurer une meilleure efficacité de la transmission, l'amortisseur à huile déjà connu empêche la chaîne de battre en cas de secousses. Bien que le jeu de pignons soit inchangé, le comportement de changement de vitesse à l'arrière semble un peu plus souple et moins bruyant que ce à quoi SRAM nous avait habitués jusqu'à présent. Sur le premier vélo de test, nous ne voyons plus guère de différence avec les dérailleurs Shimano, réputés particulièrement silencieux. Nous pensons que la nouvelle chaîne y est pour quelque chose : Les évidements généreux dans les maillons devraient rendre la chaîne un peu plus flexible. Des tests ultérieurs devront montrer ce qu'il en est de la résistance à l'usure - dernièrement, SRAM avait nettement rattrapé son retard, du moins pour les chaînes de haute qualité, et se trouvait à égalité avec la concurrence. La nouvelle transmission est par exemple disponible chez Bike-Components.

Meilleur comportement de commutation, ajustement sensible

Nous avons constaté une différence sensible sur la route au niveau du dérailleur avant et du comportement de changement de vitesse sur les plateaux. Le dérailleur possède désormais une fonction de réglage automatique, il s'ajuste donc de lui-même lorsque la chaîne passe sur les pignons arrière. La cage a ainsi pu être nettement rétrécie et guide mieux la chaîne lors du changement de pignon. Lors de nos tests, la chaîne change sensiblement plus vite, avec plus de précision et moins de bruit qu'avec l'ancien changeur. Le montage et le réglage corrects du dérailleur restent cependant extrêmement sensibles et peu intuitifs. Un gabarit fourni et des instructions détaillées permettent toutefois d'effectuer le réglage sans l'expérience de longue date d'un mécanicien de vélo.

Les batteries des composants de commutation n'ont pas changé, elles peuvent toujours être échangées entre elles si l'un des composants est à court de courant. Leur autonomie est du même niveau que celle de la concurrence : selon l'intensité de la commutation, on peut atteindre 2000 kilomètres et plus. Elles se rechargent exclusivement dans un port de chargement.

+ Fonction de changement de vitesse améliorée à l'avant, un seul dérailleur pour tous les rapports de vitesse

- Ajustement sensible du dérailleur

SRAM Red AXS : L'ergonomie

Les leviers du nouveau groupe SRAM subissent la plus grande modification visuelle et donc tactile, elle va de pair avec la fonction fortement améliorée des freins. Comme le cylindre hydraulique du frein n'est plus placé verticalement dans le creux de la poignée, mais horizontalement dans le corps de la poignée, ceux-ci peuvent être plus étroits et le creux de la poignée est moins prononcé. En revanche, le corps de la poignée s'allonge de quelques millimètres. Les petites mains peuvent mieux saisir les nouvelles poignées lors des sprints et des virages, les grandes mains ont désormais plus de place entre le levier de frein et le guidon - notamment parce que les touches de changement de vitesse derrière le levier sont désormais un peu plus fines. La longueur d'assise du vélo s'allonge d'environ sept millimètres en raison de la nouvelle forme du levier, ce dont devraient tenir compte les cyclistes qui surveillent de près leur position assise.

La largeur de la poignée et le point de pression du frein peuvent être réglés indépendamment l'un de l'autre et adaptés à ses propres besoins. Le point de rotation du levier de frein a été nettement déplacé vers le haut, ce qui permet de disposer d'un effet de levier plus important lors du freinage. Les leviers de frein sont un peu plus plats à l'avant et plus ergonomiques que l'ancienne version ; les touches de changement de vitesse laissent plus de place au guidon, mais sont un peu plus hautes et sont donc un peu plus faciles à atteindre depuis le guidon inférieur et supérieur qu'auparavant.

Nouveau bouton sur le corps de la poignée

Un petit bouton de commande supplémentaire a été ajouté à l'intérieur de la bosse, facilement accessible avec le pouce en position de poignée de frein. Il peut être affecté à la fonction de changement de vitesse, mais d'après notre expérience, le feedback n'est pas assez précis et la position est superflue. Il est préférable d'utiliser l'option de commande de l'ordinateur de vélo - on peut ainsi changer de vue sur l'écran sans enlever les mains du guidon.

+ Bouton de commande supplémentaire, ergonomie améliorée

SRAM Red AXS : Les freins

Les freins revus et corrigés sont incontestablement le point fort de la nouvelle Red. Expliquer physiquement l'augmentation presque miraculeuse de la puissance de freinage est compliqué : En bref, les pistons de l'étrier de frein se sont légèrement éloignés du moyeu et compriment les plaquettes en dehors de la surface de freinage. Les plaquettes elles-mêmes se trouvent à nouveau un peu plus près du centre de la roue et rencontrent avec précision la surface de freinage du disque au diamètre standard. Associé à la modification du point de rotation du levier de frein, cela donne l'impression de freiner sur un disque plus grand que le disque de 160 millimètres utilisé. Dans la pratique, cette nouveauté convainc sans réserve : La puissance de freinage est presque illimitée, même dans les descentes raides, il est possible d'effectuer un freinage d'urgence à grande vitesse, sans avoir besoin de plus de deux doigts. La puissance de freinage dépasse nettement celle des leaders actuels de Shimano et Campagnolo. Même à grande puissance, le frein se laisse parfaitement doser, à vitesse modérée, tout peut être fait avec l'index. Le disque Paceline reste silencieux, du moins dans des conditions sèches ; il faut cependant s'attendre à des grincements dans des conditions humides, même avec le nouveau frein Red.

Plus de puissance, moins de poids

En revanche, les bruits de frottement semblent appartenir au passé. Un plus grand écart entre les patins laisse plus d'air au disque, et même après des freinages violents, nous n'avons pas constaté de frottement pendant notre période de test. Le nouveau disque ne sera disponible qu'avec une fixation Centerlock, ce qui est devenu un standard pour les roues de vélo de course. Des disques de 160 et 140 millimètres sont disponibles ; compte tenu de la puissance de freinage, les disques plus petits pourraient à nouveau être une option pour certaines utilisations comme les cyclistes légers et les terrains plats. La dernière génération de Red n'avait déjà plus à lutter contre les problèmes de chaleur ; des fraisages généreux dans l'étrier de frein devraient permettre de refroidir encore mieux le frein et, accessoirement, de l'alléger : selon le fabricant, 83 grammes auraient été perdus sur l'ensemble du système de freinage.

+ puissance de freinage à profusion

- grincement occasionnel sur route mouillée

SRAM Red AXS : le logiciel et les fonctions supplémentaires

Dès le lancement de la gamme AXS, SRAM a posé des jalons en matière de connexion logicielle. Les composants se connectent facilement au smartphone, l'application permet de consulter l'état de la batterie, d'effectuer un réglage fin du dérailleur ou de modifier l'affectation des boutons. L'application web correspondante offre encore plus de possibilités, notamment en ce qui concerne l'évaluation des trajets. Les statistiques de vitesse, les données de performance et même la pression des pneus peuvent être analysées a posteriori sur le PC, à condition que les capteurs correspondants soient installés. Ceux qui le souhaitent peuvent se faire envoyer des messages sur leur smartphone lorsqu'une batterie s'épuise ou qu'il faut changer la chaîne. L'achat du spécialiste de la navigation Hammerhead a permis à SRAM de placer la barre encore un peu plus haut. La nouveauté est l'intégration améliorée de l'ordinateur Hammerhead Karoo, qui a également été mis à jour et que SRAM considère désormais comme partie intégrante du groupe de changement de vitesses. Ceux qui achètent le groupe séparément reçoivent l'ordinateur en même temps, il est également déjà monté sur de nombreux vélos complets. Les applications Hammerhead permettent non seulement de planifier des itinéraires sur l'ordinateur et de naviguer ensuite, mais aussi d'afficher l'état de la batterie, le rapport engagé et les données du powermeter, sans qu'il soit nécessaire de coupler et d'installer les composants de manière compliquée. Le compteur de vélo reconnaît automatiquement tous les composants et les intègre sans problème dans le système. En termes de fonctionnalités et de technologie, le Karoo n'a pas à rougir face à la concurrence établie. L'étendue des fonctions est énorme, l'utilisation est simple. Un meilleur processeur, un écran tactile net et antireflet et une batterie plus grande placent l'appareil au même niveau que les modèles haut de gamme d'autres fournisseurs comme Garmin ou Wahoo. À cela s'ajoute un logiciel convivial qui n'est pas trop exigeant et qui facilite beaucoup de choses. Nous avons particulièrement apprécié la planification intuitive des itinéraires sur PC avec de bonnes cartes gratuites et la synchronisation entièrement automatique avec l'appareil.

Interrupteurs auxiliaires sous-optimaux

Les boutons supplémentaires optionnels appelés "Blips", qui peuvent être montés librement sur le guidon - généralement sur le guidon supérieur ou comme interrupteur de sprint dans le coude du guidon, font l'objet de critiques. Avec leur batterie intégrée, ils sont relativement épais et le retour d'information des boutons pourrait être meilleur. La pile des boutons ne peut pas être remplacée. Même si SRAM promet une durée de vie d'au moins deux ans en cas d'utilisation normale, le prix de 100 euros pour de nouveaux shifters est élevé en raison de l'épuisement des piles.

+ Grande étendue des fonctions, utilisation simple, nombreuses possibilités d'évaluation

- Pas de changement de pile possible pour les interrupteurs supplémentaires

SRAM Red AXS : Notre conclusion

Plusieurs testeurs se sont montrés enthousiasmés par des nouveautés importantes, comme c'est rarement le cas pour de nouveaux produits. Ce sont surtout les freins qui impressionnent, ils éclipsent tout ce qui a été fait jusqu'à présent sur un vélo de course. Le fait que la transmission et le changement de vitesse fonctionnent de manière précise, souple et silencieuse devrait aller de soi pour un groupe de haut niveau - pour SRAM, atteindre ce niveau en matière de mécanique et se mettre au même niveau que Campagnolo et Shimano, qui ont tous deux quelques décennies d'expérience en matière de dérailleurs, a été un chemin semé d'embûches depuis 2007. Dans un autre domaine, les Américains devancent la concurrence : le fait qu'un ordinateur de vélo moderne fasse partie intégrante d'un groupe de vitesses est une nouveauté, mais un complément logique de la plateforme électronique. Avec le nouveau Red AXS, SRAM montre de manière impressionnante à quel point le changement de vitesse, la mesure de la puissance, la navigation et l'évaluation peuvent fonctionner ensemble de manière simple et efficace lorsque tout vient d'une seule source. Avec la configuration présentée ici, le couplage énervant de différents appareils ou les problèmes de parcours dans des formats illisibles appartiennent au passé. Il y a toutefois un bémol : Le luxe est encore cher. Pour le groupe Red, SRAM demande au moins 4500 euros, et plus de 5000 euros avec le Powermeter. Le prix est quelque peu relativisé par l'"ordinateur de bord", qui coûte à lui seul 500 euros, mais cela limite tout de même le cercle des acheteurs. Mais si cette approche s'étend à des groupes moins chers, ce qui est à prévoir, ce ne devrait être que le début d'une autre petite révolution qui rendra le vélo de course un peu plus facile et confortable.