Sept vélos de course-ravel en test

L'ivresse de la vitesse sur un gravel bike

Il n'y a rien de plus beau que l'ivresse non filtrée de la vitesse sur un vélo de course. Presque rien. En effet, quiconque a déjà roulé à trente à l'heure sur un chemin de terre peut confirmer que la sensation de vitesse sur les routes non goudronnées peut être encore plus envoûtante que sur l'asphalte.

Le guidon virevolte en toute décontraction sur les pierres et les nids de poule, le pilote ressent le sol avec chaque fibre. Poussière fine ou gravier grossier, argile ferme ou boue profonde - c'est la diversité des terrains qui rend la conduite du Vélo de route si variée et passionnante. On succombe à ce charme en un clin d'œil. Dans notre test, nous comparons sept nouveaux vélos qui promettent précisément cet état d'ivresse.

Aperçu des vélos de gravel race du test

Ils veulent transmettre la sensation de vitesse d'un vélo de course au terrain. La plupart du temps, ils complètent les vélos de gravel plus polyvalents du fabricant en tant que pendant sportif, d'autres doivent remplacer le vélo de cross de compétition dans la gamme. Cinq des rouesLes coureurs, à l'exception de Storck et Basso, portent l'inscription Label UCI sur le tube du siège, qui signale Mon cadre est même construit pour la course.

L'ascension du gravel bike

Si l'on considère l'ascension fulgurante du gravel bike, la tendance du développement des produits s'est récemment orientée dans une autre direction. Les gravelbikes s'émancipent de plus en plus de l'image du vélo de course. vélo de cyclocross sportifIls ont été créés à partir de là. Les pneus gravel sont devenus de plus en plus larges et atteignent aujourd'hui en partie le format VTT.

Des géométries de direction modernes et des guidons larges doivent donner de l'assurance aux débutants sur le terrain, d'innombrables œillets filetés portent des porte-bouteilles et des porte-bagages pour les longs voyages. Les suspensions actives et les tiges de selle escamotables sont les dernières tendances qui doivent rendre le gravel bike encore plus polyvalent, plus sûr et plus confortable. Les différences entre les genres sont présentées ici. << Gravelbike vs. Vélo de cross >>. encore une fois en résumé. La délimitation plus claire n'est pas mauvaise en soi, mais elle a des inconvénients : Les vélos deviennent plus lourds et plus encombrants à cause des nombreux extras ; la sensation initiale de vélo de course que les premiers gravelbikes avaient encore est passée à la trappe sur de nombreux modèles.

Bien sûr, il y a des exceptions. Des modèles comme Cervélo Áspero (test en TOUR 11/2019), 3T Exploro ou Ridley Kanzo Fast (tous deux en TOUR 10/2020) constituent depuis longtemps un pôle sportif dans le segment très diversifié du gravel avec des positions d'assise de course et des designs de cadre aérodynamiques. Par rapport à l'immense marché, ils sont toutefois restés des exotiques. La situation est en train de changer, comme le montre une série de nouvelles présentations de marques éminentes, que l'on pourrait déjà considérer comme une nouvelle sous-catégorie : Vélos de course.

En plus des modèles présentés ici, il faut aussi mentionner le Scott Addict Gravel (test individuel en TOUR 10/2021), Bianchi Impulso Pro ou Trek Checkpoint SLR qui n'étaient malheureusement pas disponibles pour ce test. Les cadres reprennent des éléments de design des vélos de route et renoncent en grande partie aux gadgets superflus.

Ce qui nous a plu

En vedette : les pneus

En regardant nos vélos de test, on constate que les fabricants interprètent le thème de l'aptitude au tout-terrain de manière très différente. Deux candidats se distinguent : le BMC vient avec 33 millimètres étroites, presque sans rainures, et ne se distingue guère d'un vélo de route.

• Factor présente Ostro Gravel

L'autre extrême incarne le Storckqui a été mis en place 50 millimètres larges et fins, alors qu'ils ressemblent à des fatbikes. Ils sont montés sur des roues plus petites en dimension de 27,5 pouces de sorte que le diamètre des roues est similaire. La majorité roule sur 40 millimètres - une mesure moyenne pour les vélos de gravel, qui s'est avérée être un bon compromis entre l'asphalte et le terrain.

Le pneu façonne la roue

Nos tests de conduite montrentLe pneu marque le vélo de son empreinte, car il détermine en grande partie le domaine d'utilisation avec sa largeur et son profil. Il n'y a pas d'idéal, seulement le meilleur compromis pour le profil personnel du parcours. Le Storck a plus de réserves sur les sols mous et les surfaces rugueuses, il roule plus sûrement et pardonne plus d'erreurs de conduite. Le BMC atteint rapidement ses limites. Sur la plupart des surfaces, les pneus plus étroits nous ont cependant permis de rouler plus vite de manière perceptible et mesurable.

Si l'on veut élargir le spectre, on peut bien sûr changer les pneus, et de nombreux gravelbikes sont conçus pour cela. Mais il y a des restrictions. L'une d'entre elles est la liberté de mouvement des pneus sur le cadre. Storck Grix.2 mais le BMC n'accepte pas les pneus plus larges. L'influence sur le comportement de direction est moins transparente. La manière dont un vélo se dirige est une interaction complexe entre l'angle de direction, la courbure de la fourche, la longueur de la potence, le diamètre des pneus et le poids des roues.

Remplacement des pneus : un exercice périlleux

Ce que cela signifie quand quelque chose ne va pas, c'est ce que montre l'exemple. Wilier Rave: La roue peut être équipée au choix de 32 ou 40 millimètres des pneus larges. La géométrie de direction est forcément un compromis. Dans notre configuration, le vélo roule bien en ligne droite, mais bascule nerveusement dans les virages lorsqu'on le braque. On peut s'y habituer, mais d'autres vélos ont une conduite plus équilibrée. Le seul moyen de sortir de ce dilemme est de Cervélo, le Áspero permet d'adapter le comportement de la direction aux différents diamètres de pneus.

Mis à part cela, les différences entre les vélos de gravel sont minimes au vu de la fourchette de prix de 4700 à 12 200 euros. Tous les vélos sont équipés d'une transmission électrique et de freins à disque hydrauliques de très haut niveau. Les pneus sont également tous de bonne qualité. La plus grande différence est le poids des rouesLes modèles plus chers sont surtout plus légers. Ils sont plus maniables sur le terrain et plus faciles à accélérer, les différences sont plus marquées que pour les vélos de route.

La meilleure marque est le très coûteux Specialized S-Works Crux Il est sans concurrence dans cette discipline et fait même de l'ombre à de nombreuses voitures de course de haut niveau. Le modèle de 2,3 kilos Basso Palta se conduit plus lentement. Il existe également des différences en termes de confort, mais elles ne dépendent pas du prix. Le meilleur confort de suspension est offert par la tige en carbone du StorckEn comparaison, le Basso est relativement dur. Toutefois, les différences mesurées sont atténuées parce que les pneus larges peuvent assumer environ la moitié du travail de suspension.

Ça va mieux

Tendance des vélos de course également chez les gravelbikes

L'une des tendances les plus récentes en matière de vélo de course consiste à faire passer les conduites de frein à travers le guidon et la potence. Que ce soit pour Vélo de route chacun doit décider pour lui-même - les roues de Basso, Cervélo, Storck et Wilier en tout cas. Mais il est plus difficile de le visser que les modèles de Specialized et Cannondale. Avec les unités de guidon de Storck et Wilier l'adaptabilité est limitée, en cas de chute, un remplacement peut s'avérer coûteux.

Pour les vélos de compétition spécialisés, de tels développements font aujourd'hui partie du jeu. Maintenant que l'UCI a manifesté son intérêt pour un format de course pour les gravelbikes, les vélos tout-terrain rapides vont probablement s'établir comme une catégorie à part entière. C'est une bonne nouvelle pour les amateurs de vitesse.

En bref

Ces vélos allient le plaisir de conduite d'un vélo de course à la robustesse de composants spécialisés pour le gravel. Les fabricants interprètent toutefois très différemment ce qu'est le "gravel". Il convient donc d'examiner la liberté de mouvement des pneus et le braquet de chaque vélo et de bien réfléchir s'il convient à son propre style de conduite. Les différences de prix extrêmes se reflètent principalement dans le poids. Le meilleur vélo du test est le Specialized, qui est à la fois très léger et très cher.

Faits concernant les vélos de course-ravel testés

Basso Palta

• Prix 6 312 euros
• Poids de la roue complète 9,3 kilos

Poids cadre/fourche/palier de direction* 1.234/489/92 grammes
Tailles de cadre** XS, S, M, L, XL
Siège / tube supérieur / tube de direction 540/560/161 mm
Pile/Reach/STR*** 589/387 mm/1,52
Empattement/course 1.030/71 mm

Équipement

Entraînement SRAM Rival AXS XPLR (46/33, 10-36 dents)
Freins SRAM Rival eTap AXS HRD (160/160 mm)
Circuit SRAM Rival eTap AXS
Roues/pneus (Poids) Microtech RE 38/Pirelli Cinturato Gravel 40mm (v./h. : 1.643/2.088 grammes)

Basso lance déjà la deuxième génération du Gravelbike Palta - contrairement au confortable Tera, il doit s'adresser aux cyclistes de Gravel plus sportifs et offrir le comportement d'un vélo de course. Le cadre en carbone marquant renonce aux œillets de fixation pour les bagages ou les garde-boue et la position d'assise est sportive, car le guidon largement incliné vers l'avant allonge encore le cycliste. Les câbles sont intégrés dans le cockpit, comme c'est aujourd'hui le cas pour les vélos de course.

Les cyclistes qui viennent du vélo de route supporteront certainement le confort modéré de l'ensemble cadre ; d'autant plus que les pneus Pirelli roulent encore bien même avec peu de pression et offrent une grande marge de manœuvre au niveau de la suspension. Nous avons trouvé très agréable le comportement de direction équilibré et prévisible sur tous les terrains. En raison de son poids élevé, le vélo manque toutefois de la vivacité avec laquelle les candidats plus légers du panel de test peuvent briller. Cela est moins dû au cadre qu'à l'équipement : le SRAM Rival pèse autant sur la balance que les roues et la potence imposante.

+ nombreuses options d'équipement, comportement directionnel équilibré, large éventail de rapports de transmission

- pièces rapportées relativement lourdes, ensemble de cadres peu confortables

BMC Roadmachine X One

• Prix 5.999 euros >> disponible ici
• Poids de la roue complète 8,1 kilos

Poids cadre/fourche/palier de direction* 1 016/455/56 grammes
Tailles de cadre** 47, 51, 54, 56, 58, 61 cm
Siège / tube supérieur / tube de direction 525/560/185 mm
Pile/Reach/STR*** 588/384 mm/1,53
Empattement/course 1.010/68 mm

Équipement

Entraînement SRAM Force AXS XPLR (44, 10-44 dents)
Freins SRAM Force eTap AXS HRD (160/160 mm)
Circuit SRAM Force eTap AXS
Roues/pneus (Poids) CRD 321/WTB Expanse 32mm (v./h. : 1.322/1.883 grammes)

Entre les vélos de route de BMC et le gravel bike URS, conçu pour les terrains plutôt difficiles, il existe un écart relativement important. Les Suisses tentent de le combler avec le Roadmachine X, qui est en fait un vélo de route amélioré. La liberté de mouvement des pneus du modèle marathon a été exploitée au maximum et une transmission simple typique des vélos de gravel a été montée - et voilà le frontalier.

Il ne faut pas se laisser abuser par les pneus nominalement étroits de 32 millimètres : Les pneus WTB s'incurvent sur les jantes à plus de 35 millimètres ; le vélo est donc plus adapté au tout-terrain qu'il n'y paraît. Mais sur les chemins de gravier et les sentiers forestiers, le BMC, avec son châssis ferme, vole plus vite que n'importe quel autre vélo de ce comparatif. En revanche, les pneus sans crampons atteignent rapidement leurs limites sur les sols boueux.

Si vous cherchez un vélo qui donne l'impression d'être sur un vélo de course, qui convient pour les chemins de campagne et de forêt et qui roule extrêmement bien sur la route, le BMC est le bon choix. La position d'assise est encore sportive et l'empattement court rend le vélo plus nerveux que les gravelbikes à pneus plus larges. Le braquet avec le plateau de 44 est relativement serré, mais convient bien au domaine d'utilisation.

+ set-up très rapide sur routes et chemins stabilisés, maniable, léger

- peu de liberté de mouvement des pneus, surmené sur les sols boueux

Cannondale SuperSix Evo SE

• Prix 4 699 euros >> disponible ici
• Poids de la roue complète 8,7 kilos

Poids cadre/fourche/palier de direction* 1.058/473/60
grammes Tailles de cadre** 46, 51, 54, 56, 58 cm
Siège / tube supérieur / tube de direction 530/555/134 mm
Pile/Reach/STR*** 599/389 mm/1,54
Empattement/course 1.050/64 mm

Équipement

Transmission SRAM Rival (46/33, 10-36 Z.)
Freins SRAM Rival eTap AXS HRD (160/160 mm)
Circuit SRAM Rival eTap AXS
Roues/pneus (Poids) DT Swiss CR 1600 Spline/Vittoria Terreno Dry 40mm (v./h. : 1.550/2.000 grammes)

Avec le SuperSix Evo, Cannondale réunit le vélo de cross et le vélo de gravel. Selon l'utilisation, les variantes CX et SE ne se distinguent que par les équipements, surtout par les pneus et le braquet. L'une des particularités du cadre, qui ne se distingue guère visuellement du modèle routier, est sa construction : La partie avant est plus longue pour un même empattement, les bases sont en revanche plus courtes que sur les autres gravelbikes.

Le triangle arrière court est construit de manière asymétrique afin de laisser plus de place aux pneus. L'effet est perceptible, même si ce n'est qu'une question de millimètres : le Cannondale est plus maniable que des vélos à l'équipement similaire. Il reste néanmoins suffisamment d'espace par rapport à la roue avant pour ne pas toucher le pneu avec la pointe de la chaussure. Mais cette astuce a aussi des inconvénients.

Le facteur Q est plus important, on roule donc un peu plus jambes écartées. De plus, les restrictions dans le choix des pièces devraient gêner de nombreuses personnes intéressées : Le pédalier n'autorise que des manivelles qui peuvent être adaptées au standard VTT ; la roue arrière asymétrique nécessite des moyeux spéciaux, peu d'autres roues entrent en ligne de compte. Dommage aussi que le choix soit si restreint : seulement une variante cross (avec SRAM Rival 1x11 mécanique) ou la version gravel présentée avec Rival 2x12 électrique.

+ conduite maniable, large gamme de rapports de transmission

- Limitations au niveau des roues et des manivelles, peu de variantes d'équipement

Cervélo Áspero-5

• Prix 10.999 euros >> disponible ici
• Poids de la roue complète 8 kilos

Poids cadre/fourche/palier de direction* 1.160 /493/61 grammes
Tailles de cadre** 48, 51, 5456, 58, 61 cm
Siège / tube supérieur / tube de direction 530/555/134 mm
Pile/Reach/STR*** 557/388 mm/1,44
Empattement/course 1.010/58 mm

Équipement

Entraînement SRAM Red (36, 10-36 Z.)
Freins SRAM Red eTap AXS HRD (160/160 mm)
Circuit SRAM Red eTap AXS
Roues/pneus (Poids) Réserve 32mm/Panaracer Gravel King SK 38mm (v./h. : 1.438/1.870 grammes)

Avec l'Áspero, la marque canadienne présentait déjà en 2019 un gravel bike avec des ambitions de course. Avec son cadre aérodynamique, qui emprunte beaucoup au vélo de route professionnel R5, il était encore exotique à l'époque. La variante noble plus récente Áspero-5 est encore plus sportive avec un châssis plus léger, des câbles posés à l'intérieur et une position d'assise un peu plus allongée en raison de la potence plus longue - mais elle coûte environ 2000 euros de plus avec un équipement comparable. Au moins, les roues équipées de SRAM sont dotées d'un powermeter.

Le vélo n'est fixé sur certains terrains que par le choix des pneus et se sent aussi à l'aise sur la route que sur des terrains plus difficiles. Sur l'asphalte, il est bien amorti mais avance à un rythme tout à fait soutenu ; sur les terrains cahoteux, les pneus Panaracer larges font valoir leur confort et leur bonne adhérence. Ceux qui le souhaitent peuvent encore adapter généreusement le spectre d'utilisation : Des roues 650B plus petites sont également prévues, avec des pneus jusqu'à 50 millimètres de large.

Une idée intelligente est l'avancée modifiable de la fourche, qui compense les différences de diamètre des roues : la géométrie de direction peut ainsi être adaptée à la dimension plus petite des roues, mais aussi aux pneus de route plus étroits.

+ beaucoup de place pour les pneus larges, géométrie de direction adaptable, léger, nombreuses variantes d'équipement

- cher

Specialized S-Works Crux

• Prix 12 200 euros
• Poids de la roue complète 7 kilos

Poids cadre/fourche/palier de direction* 800/431/148 grammes
Tailles de cadre** 49, 52, 54, 56, 58 cm
Siège / tube supérieur / tube de direction 550/565/148 mm
Pile/Reach/STR*** 580/395 mm/1,47
Empattement/course 1.035/62 mm

Équipement

Entraînement SRAM Red (40, 10-44 Z.)
Freins SRAM Red eTap AXS HRD (160/160 mm)
Circuit SRAM Red eTap AXS
Roues/pneus (Poids) Roval Terra CLX/Specialized Pathfinder Pro 38mm (v./h. : 1.268/1.780 grammes)

Du cross au gravel bike : c'est le changement opéré par le Crux dans sa dernière génération. Avec de la place pour des pneus d'une largeur maximale de 47 millimètres - avec des roues de VTT, il est possible d'utiliser des patins de 53 millimètres - le nouveau modèle convient désormais aussi pour les terrains très accidentés. En même temps, le vélo de terre ne perd rien de son agilité. Cela est surtout dû à son poids impressionnant. Avec 7,0 kilos, la version S-Works, très chère, est le vélo de gravel le plus léger que nous ayons testé jusqu'à présent.

Peu de vélos de route sont plus légers que le cadre de 800 grammes seulement. Un hommage notable à la construction légère et aux pneus larges est le fait que seules les manivelles à deux plateaux des groupes Gravel Shimano GRX et SRAM s'adaptent ; de nombreuses manivelles de cross et de route ne passent pas le dérailleur. Avec sa position d'assise allongée et sa direction maniable, le Crux est proche du vélo de cross de compétition, même sur l'asphalte, on avance rapidement.

Pour les fans de cyclocross, il faut encore mentionner que le Crux se prête davantage à une utilisation en course grâce à son cadre conforme aux normes UCI et à ses pneus étroits. Ceux qui craignent le prix extrême peuvent également acheter le Crux dans de nombreuses variantes d'équipement moins chères, mais plus lourdes.

+ poids impressionnant, position de conduite orientée vers la course, conduite agile

- très cher

Storck Grix.2

• Prix 6.299 euros
• Poids de la roue complète 8,2 kilos

Poids cadre/fourche/palier de direction* 1 127/406/79 grammes
Tailles de cadre** S, ML, XL, XXL
Siège / tube supérieur / tube de direction 490/555/126 mm
Pile/Reach/STR*** 550/376 mm/1,46
Empattement/course 1 015/66 mm

Équipement

Entraînement SRAM Force eTap AXS (40, 10-44 Z.)
Freins SRAM Force eTap AXS HRD (160/160 mm)
Circuit SRAM Force eTap AXS
Roues/pneus (Poids) DT Swiss GRC 1400 Spline/Schwalbe G-One Bite 27,5x2.0 (1.493/1.943 grammes)

Alors que le Grix présenté en 2019 était encore un gravelbike solide de conception classique, le Grix.2 est orienté vers une plus grande intégration et un terrain plus accidenté. Avec une grande liberté de mouvement des pneus, le nouveau modèle accepte également des roues de 27,5 pouces avec des pneus jusqu'à 54 millimètres d'épaisseur. Cela est notamment rendu possible par la base droite très fine et décalée vers le bas.

Le vélo avec ses grosses semelles n'est pas du tout inerte ; au contraire, les roues plus petites et plus légères le rendent même plus maniable que la concurrence. Quant à savoir si cette coupe présente des avantages sur les terrains difficiles, c'est certainement une question de goût. Dans le configurateur, des pneus moins adaptés au terrain sont également disponibles, ce qui permettrait au Grix.2 de se rapprocher du caractère de la concurrence. L'unité de guidon très courte entre le guidon supérieur et les poignées de frein est un emprunt au vélo de course.

Il y a beaucoup d'œillets pour les porte-bidons, les bagages et les garde-boue, ce qui prédestine le vélo à des aventures de plusieurs jours. Les fans de technique pourraient être intéressés par l'option avec moyeu à vitesses classées, qui double la gamme de vitesses pour un supplément de 1600 euros. L'offre de tailles est inhabituelle : la deuxième plus petite des cinq tailles convenait parfaitement aux cyclistes de test mesurant 1,80 mètre.

+ beaucoup de place pour les pneus larges, très confortable, léger, grandes tailles disponibles

- pas de petites tailles

Wilier Rave SLR

• Prix 8 400 euros
• Poids de la roue complète 8,1 kilos

Poids cadre/fourche/palier de direction* 1.060/402/60 grammes
Tailles de cadre** XS, S, M, L, XL, XXL
Siège / tube supérieur / tube de direction 500/545/135 mm
Pile/Reach/STR*** 554/382 mm/1,45
Empattement/course 1.020/69 mm

Équipement

Entraînement SRAM Rival (46/33, 10-36 dents)
Freins SRAM Rival eTap AXS HRD (160/160 mm)
Circuit SRAM Rival eTap AXS
Roues/pneus (Poids) DT Swiss CR 1600 Spline/Vittoria Terreno Dry 40mm (v./h. : 1.550/2.000 grammes)

Avec le Rave SLR, Wilier fait le grand écart entre le vélo de route et le gravel bike. Le vélo est proposé en deux configurations, chacune avec trois équipements. Le concept fonctionne, du moins visuellement : Que ce soit avec des pneus larges ou étroits, le Wilier est toujours harmonieux. Mais lors du test de conduite avec des pneus larges, on remarque que la géométrie de direction est un compromis : le vélo ne se laisse que difficilement tourner, et dans les virages, la roue avant bascule de manière étrange.

C'est gérable, mais il faut s'y habituer. Avec des pneus plus étroits, la direction semble en revanche plus fluide. La variante Gravel n'est pas seulement équipée d'un autre rapport de transmission, mais aussi d'un autre cockpit que les versions Allroad équipées de pneus rapides de 32 millimètres. La position d'assise est ainsi un peu plus confortable que ne le laisse supposer la géométrie du cadre, tandis que le cockpit routier permet d'être assis de manière plus allongée.

L'unité de guidon autonome présente malheureusement plus d'inconvénients que d'avantages pour les propriétaires : La version Gravel n'existe qu'en deux tailles et coûte 900 euros en accessoires. Le serrage de la tige de selle est également critiqué, car il est difficile d'accès et ne tient qu'avec un couple de serrage exagéré.

+ kit de cadres légers et flexibles

- avec des pneus larges, il faut s'habituer à la direction, guidon seulement en deux tailles

Vous trouverez tous les détails techniques et les notes individuelles des vélos testés dans le TOUR-Cahier 1/22.