Quelle hauteur de jante ?
Les roues font partie des parties les plus efficaces du vélo sur le plan aérodynamique. Avec des jantes hautes et de forme favorable, il est possible d'augmenter la vitesse jusqu'à 1 km/h sans puissance supplémentaire. Le contour de la jante détermine les angles d'attaque du profil qui sont particulièrement efficaces. La règle est la suivante : plus la jante est haute, plus elle est rapide. L'effet est toutefois faible : avec une bonne forme de jante, la différence entre 30 et 80 millimètres de hauteur n'est que de quelques watts. Les jantes hautes ont aussi des inconvénients : non seulement elles sont un peu plus lourdes, mais elles ressemblent aussi à des voiles.
Un vent latéral important génère des forces sur la jante qui agissent sur la direction. Les jantes hautes ne sont pas faciles à piloter, surtout lorsque le vent souffle en rafales. L'idéal est de combiner une faible résistance à l'air avec une sensibilité aussi faible que possible au vent latéral. Les jantes de 50 millimètres de haut constituent un compromis éprouvé ; des jantes encore plus hautes ne sont utiles que pour les courses contre la montre, le triathlon et par vent faible. Effet secondaire non négligeable : les roues plus hautes ont tendance à être plus rigides et à durer plus longtemps, car les jantes sont plus stables et les rayons plus courts. Les cyclistes lourds peuvent donc choisir des jantes plus hautes, tandis que les cyclistes petits et légers devraient préférer des jantes un peu plus plates, du moins sur la roue avant, car ils ressentent davantage le vent latéral.
Roues : jantes en carbone ou en aluminium ?
C'est une question d'exigence et de prix. Si l'on recherche un matériau adapté à la compétition et un bon aérodynamisme, on ne peut pas passer à côté du carbone - un bon profil aéro léger ne peut être formé qu'en carbone. Le carbone présente également un avantage en termes de poids. La différence n'est toutefois significative que par rapport aux modèles en aluminium bon marché - ou les roues en aluminium de haute qualité peuvent même être plus légères et moins chères que les modèles en carbone les moins chers. Le prix d'un matériel correct avec des jantes en carbone commence à environ 1000 euros par jeu ; les modèles haut de gamme des grandes marques coûtent 2000 euros et plus.
Les roues en aluminium commencent à quelques centaines d'euros pour la technique la plus simple, qui pèse environ deux kilos par jeu. Plus c'est cher, plus c'est léger : on trouve des jeux de roues en aluminium d'environ 1500 grammes pour moins de 1000 euros. Important pour les vélos de course équipés de freins sur jante : le freinage n'est pas optimal sur le carbone. Selon le produit, il faut accepter des restrictions telles qu'une faible puissance de freinage sous la pluie, une usure élevée de garnitures spéciales coûteuses ou même des jantes qui s'effondrent sous la chaleur des freins - dans le pire des cas, tous les effets sont réunis. D'après l'expérience de nos tests, seuls les fabricants renommés maîtrisent ces aspects. Pour les exigences extrêmes (cycliste lourd, beaucoup de bagages, montagnes escarpées), les jantes en aluminium constituent un choix plus sûr.
Roue système ou construite individuellement ?
La plupart des roues vendues aujourd'hui ou montées sur des vélos de course sont des roues système. Cela signifie que tous les composants proviennent du même fabricant et sont adaptés les uns aux autres. Leur principal atout est le rapport rigidité/poids, généralement meilleur que celui des roues assemblées individuellement. En matière d'aérodynamisme, les fournisseurs peuvent également jouer sur tous les tableaux.
InconvénientSi quelque chose se casse, il faut à nouveau recourir à ces composants spéciaux.
Il n'est pas toujours certain qu'elles soient disponibles ; pour les anciens modèles, par exemple, il peut être difficile de se procurer des rayons spéciaux. Mais les roues individuelles - qu'elles soient fabriquées par soi-même ou par un constructeur de roues professionnel - peuvent également présenter des avantages : En fonction de ses propres exigences ou de ses préférences, il est possible de combiner librement les moyeux, les rayons et les jantes de fabricants spécialisés. Il est ainsi possible de réaliser des exemplaires particulièrement durables ou des souhaits particuliers sur le plan esthétique. La disponibilité des pièces de rechange, notamment des rayons et des écrous, est également généralement meilleure.
Roues - Quelle largeur intérieure ?
Les jantes des roues de vélo de course peuvent avoir une largeur comprise entre 15 et plus de 30 millimètres. La largeur de la jante dépend en grande partie de la largeur du pneu et donc de la question : qu'est-ce que je veux rouler ? Une chose est sûre : plus le pneu est large, plus la jante doit l'être aussi. Certes, la tolérance est grande, mais il est surtout possible de rouler avec des pneus larges sur des jantes relativement étroites sans craindre pour la sécurité. Les recommandations de l'ETRTO (European Tire and Rim Technical Organisation) donnent une orientation, bien que celles-ci soient considérées comme dépassées dans le secteur du vélo.
Pour une performance optimale, les fabricants de pneus et de jantes ont tendance à recommander des jantes plus larges, y compris des combinaisons qui ne seraient pas autorisées par l'ETRTO. Le contexte : d'une part, l'aérodynamisme est amélioré, car la jante et le pneu forment un profil plus favorable. D'autre part, les propriétés de conduite en profitent : Sur les jantes larges, les pneus se courbent plus largement et avec plus de volume, ce qui fait que la carcasse est soumise à plus de tension pour une même pression. Le pneu devient ainsi plus ferme. Toutefois, cela a plus d'impact sur le comportement de la direction que sur la capacité de suspension.
Les jantes larges permettent au pneu d'être un peu moins élastique, mais il est nettement plus agile et plus rigide latéralement. Il est ainsi possible de réduire la pression - jusqu'à deux bars - et de combiner plus de confort avec un comportement de direction agile. Pour les pneus de course de 25 millimètres, une largeur intérieure de jante de 17 à 19 millimètres est aujourd'hui considérée comme optimale, pour ceux de 28 millimètres, une largeur d'environ 20 millimètres. Les vélos de gravel avec des pneus d'environ 40 millimètres roulent au mieux avec 24 millimètres ou plus. La matrice s'appuie sur les recommandations actuelles du fabricant de pneus Schwalbe.
Clincher, Tubeless ou Hookless ?
Ces termes se réfèrent au fond de jante et désignent le type de pneu auquel les roues sont adaptées. Les clinchers sont les plus classiques : les pneus pliants avec chambre à air insérée sont la norme depuis des décennies. Les jantes Tubeless ou Tubeless Ready peuvent également être utilisées sans chambre à air, un liquide à base de latex assurant alors l'étanchéité entre le pneu et la jante. Leur fond de jante est soit entièrement fermé, soit étanchéifié par un ruban de jante spécial au niveau des trous de rayons.
En outre, des rainures s'étendent sur les bords, dans lesquelles le talon du pneu s'accroche littéralement. Aujourd'hui, la plupart des roues de vélo de course actuelles sont préparées pour une utilisation avec des pneus Tubeless. Les jantes Tubeless permettent également de monter des Clincher classiques avec chambre à air ; l'inverse n'est pas possible. Les jantes sans crochet (hookless), qui renoncent au petit épaulement sur le rebord de la jante, sont encore relativement nouvelles, ce qui les rend plus légères et plus stables. Seuls quelques fabricants proposent des jantes de ce type, les exemples les plus connus étant Cadex et Zipp.
Il convient d'être particulièrement prudent lors du choix des pneus : Ils ne peuvent être utilisés qu'avec des pneus tubeless, et tous les modèles de pneus ne sont pas autorisés pour ces jantes. De plus, la pression maximale est nettement inférieure, elle n'est parfois que de cinq bars. Mais comme les flancs des pneus peuvent mieux se soutenir - l'effet est similaire à celui des jantes plus larges -, cela suffit.
Roues - Combien de rayons ?
Le nombre de rayons et leur disposition déterminent en grande partie la rigidité et la longévité de la roue. Moins de rayons rendent la roue plus légère et plus aérodynamique. Aujourd'hui, les roues de vélo de course sont typiquement équipées de 20 à 24 rayons en acier. Il n'est toutefois pas possible de faire une déclaration générale sur ce qui est judicieux, car d'autres facteurs entrent en ligne de compte. Ainsi, une roue peut être rigide latéralement même avec peu de rayons si ceux-ci sont plus tendus.
La condition est que le moyeu, les rayons et la jante puissent supporter ce poids à long terme. Le design des rayons joue également un rôle : les rayons à section ronde sont plus durables et plus rigides que les rayons à lame finement laminés. Si vous voulez jouer la carte de la sécurité, vous avez tout intérêt à choisir des roues à 24 rayons. Si les exigences sont particulièrement élevées, par exemple si le poids du système est important, il est judicieux de s'adresser à un fabricant de roues : les roues à 32 ou même 36 rayons résistent à des sollicitations extrêmes si elles sont bien faites.
Quelle technique de stockage ?
On distingue les roulements coniques des roulements à billes industriels ou à gorge profonde. Aujourd'hui, les premiers ne se trouvent plus que sur des modèles très bon marché ; il y a quelques années encore, seul Shimano conservait ce type de roulement, même sur les roues haut de gamme. Les roulements industriels étanches nécessitent moins d'entretien et sont plus faciles à changer. Les modèles haut de gamme sont parfois équipés de roulements en céramique, dont les billes et/ou les chemins de roulement ne sont pas en acier, mais en un matériau céramique très résistant. Ils durent plus longtemps et fonctionnent plus facilement ; par rapport à leur prix beaucoup plus élevé, ces avantages ne sont toutefois guère pertinents dans la pratique.
Quelles sont les restrictions en matière de compatibilité ?
Lors de l'achat, il faut veiller à plusieurs niveaux à ce que les roues soient adaptées au vélo.
Les axes : Pour les vélos à freins à disque, les axes traversants de 12 millimètres sont devenus la norme, et les largeurs de montage (100 millimètres à l'avant, 142 millimètres à l'arrière) sont presque partout les mêmes. Pour les vélos à frein sur jante avec attache rapide, une seule mesure uniforme (100/135 millimètres) est répandue depuis les années 1990. Attention aux vélos de la période de transition (2015- 2018) : Il existait des vélos à disque avec des axes à serrage rapide, ce qui est parfois encore le cas aujourd'hui pour des vélos très bon marché. On trouvait aussi sporadiquement des axes traversants de 15 ou 10 millimètres. De nombreux jeux de roues peuvent être adaptés aux différentes dimensions à l'aide d'adaptateurs, mais ceux-ci ne sont pas proposés pour tous les modèles. Les meilleures chances se trouvent chez les grands fabricants comme DT Swiss ou Mavic.
Roue libre : Le corps de roue libre de la roue arrière doit être compatible avec la transmission, mais toutes les roues ne sont pas disponibles avec tous les types de roues libres. Les roues libres Shimano et SRAM sont les plus répandues et sont proposées pour la plupart des modèles. Les roues pour dérailleurs Campagnolo sont nettement moins nombreuses. Shimano utilise depuis des décennies le même standard (exception : l'actuel Dura-Ace à douze vitesses), qui convient également aux transmissions SRAM jusqu'à onze pignons. Avec les groupes à douze vitesses eTap AXS, SRAM a introduit la roue libre spéciale XDR. Campagnolo distingue les composants pour vélos de course (neuf à douze vitesses) ainsi que la roue libre N3W spécialement conçue pour les composants Gravel du groupe Ekar.
Disques de frein : Le plus courant est un logement à plusieurs dents appelé Center-Lock, sur lequel le disque est bloqué par un écrou central. Les fixations à 6 trous sont plus rares et nécessitent d'autres disques de frein, mais peuvent en principe être montées sur n'importe quelle roue.
Jens Klötzer
Editor
