Le facteur décisif: Le briefing TOUR Tech sur la 7e étape du Tour de France 2026

Une nouvelle journée attend les sprinteurs. 850 mètres de dénivelé sur 175 kilomètres : on ne trouvera pas plus de plat sur ce Tour. Le seul obstacle du parcours est la Côte de Beguey (1,6 km, 4,2 %), à 34 kilomètres de l'arrivée. Les équipes de sprinteurs veilleront à faire passer leurs coureurs les plus rapides par cette côte. La tactique éprouvée consiste à envoyer les sprinteurs en tête dans la montée ; ils disposent alors de toute la longueur du peloton pour se laisser distancer dans la côte. La distance jusqu’à l’arrivée est toutefois suffisamment longue pour permettre de ramener un sprinteur au peloton si un écart venait tout de même à se creuser.

À la fin de l'étape, une arrivée sur terrain parfaitement plat attend les coureurs au cœur de Bordeaux. À 5 000 mètres de l'arrivée, le peloton doit encore traverser la Garonne, ce qui nécessite quelques changements de direction brusques ; ensuite, il n'y a plus d'obstacles majeurs : la ligne droite d'arrivée sur le quai Louis XVIII mesure six mètres de large et est parfaitement rectiligne.

Les équipes de sprinteurs ont donc tout le temps nécessaire pour mettre leurs capitaines en position. On peut s'attendre à un sprint final rapide.

Nous avons déjà abordé les questions du poids et de l'aérodynamisme. De quels autres leviers les sprinteurs disposent-ils pour rendre leur vélo plus rapide ?

Les pneus constituent l’un des facteurs déterminants. Les coureurs du classement général misent de plus en plus sur des pneus de contre-la-montre pour les étapes normales, y compris celles en montagne. En effet, si la résistance au roulement des pneus modernes est faible, elle exerce toutefois un freinage constant, proportionnel à la vitesse. Plus on roule vite, plus la résistance au roulement est élevée – même au cœur du peloton. La résistance au roulement ne connaît pas de sillage. Elle augmente toutefois considérablement lorsque la chaussée devient molle, comme ces derniers jours en France, car la route ne rebondit pas.

Un roulement plus fluide présente un double avantage : au total, cela permet de réaliser des économies d'énergie non négligeables, ce qui est toujours un enjeu dans une course d'endurance comme le Tour. Le deuxième avantage, c'est de pouvoir rouler plus vite à puissance égale lorsque cela compte vraiment, c'est-à-dire dans les situations décisives de la course.

Des pneus de contre-la-montre pour tous

De combien les pneus TT sont-ils plus rapides que les pneus de vélo de course classiques ? Lors du test réalisé par Tour, les pneus de contre-la-montre tels que le Conti GP 5000 TT ou le Vittoria Corsa Pro Speed se sont révélés environ 1,7 watt plus rapides que d'excellents pneus polyvalents comme le Conti GP 5000 (à 35 km/h, avec un système de 85 kg).

La dernière gamme du géant du pneu Pirelli comble le fossé entre les pneus polyvalents et les pneus de TT. Le nouveau pneu de course de Pirelli, le P Zero Race SL-R Dans le test TOUR, il se situe au même niveau que les pneus de contre-la-montre 5000 TT de Conti. Avantage Pirelli : ce pneu est également conçu comme un pneu aérodynamique, ce qui s'avère particulièrement utile lorsque la roue avant est exposée à un flux d'air oblique (vent, descentes), et il offre une durée de vie supérieure à celle du Conti TT, dont la bande de roulement est particulièrement fine.

Un autre pneu spécialisé est l'Aero 111 de Continental, qui présente un profil très efficace sur le plan aérodynamique. Ce pneu ne bénéficie toutefois pas des avantages du modèle TT en termes de résistance au roulement, et nous ne l'avons pas encore vu cette année au Tour de France. Les pneus de contre-la-montre Vittoria offrent une très bonne résistance au roulement, mais ne présentent pas de caractéristiques aérodynamiques particulières.

En ce qui concerne les pneus, les équipes sponsorisées par Pirelli (Lidl-Trek, Alpecin-Premier Tech) disposent donc, selon nous, d'un léger avantage pour le moment. Mads Pedersen et Mathieu van der Poel font partie de ceux qui en profitent.

Tout ce qu'il faut savoir sur la résistance au roulement

Afin d'étudier l'effet des pneus lors d'un sprint, nous simulons à nouveau une roue fictive et maintenons toutes les variables constantes, à l'exception des pneus. Avec des coefficients de résistance au roulement compris entre 0,0025 et 0,0035, on obtient le tableau suivant pour un long sprint de 250 mètres :

Pour chaque variation de 0,0001 du coefficient de résistance au roulement (soit 0,8 watt à 35 km/h avec un système de 85 kg), le vélo franchit la ligne d'arrivée trois millièmes de seconde plus tôt, ce qui correspond à une avance d'un peu moins de six centimètres. Le passage du Conti GP 5000 standard au Conti GP 5000 TT correspond à une différence d’environ 0,0002 point de résistance au roulement. À la vitesse d’un sprint, l’avantage s’élève à 3,2 watts. Le pneu de contre-la-montre offre ainsi une avance de onze centimètres sur la ligne d’arrivée ! Certaines courses se sont jouées à bien moins près que cela.

Le pneu de contre-la-montre s'inscrit donc également dans la finale du sprint comme un maillon de la longue chaîne des effets de « gains marginaux ». La théorie des gains marginaux postule qu’un effet pris isolément n’a pas grande importance, mais que la somme de nombreux détails peut faire une différence notable. L’équipe Ineos, qui s’est très tôt attachée à examiner tous les détails sous la loupe, est à l’origine de cette philosophie dans le cyclisme moderne.

Le fait que le peloton roule de plus en plus vite (la vitesse moyenne du Tour ne cesse d'augmenter) s'explique sans doute par la conjonction de plusieurs facteurs : un meilleur matériel, un meilleur entraînement, une meilleure alimentation et, par conséquent, un niveau de performance plus élevé.

Le chiffre du jour : Quatre millièmes de seconde

Mais revenons au sprint à Bordeaux. Notre avatar a aujourd’hui le poids de Tim Merlier. Le Belge, qui fait partie des favoris dans ce type de finale, pèse 76 kg. Nous simulons un sprint sur 250 mètres, avec une vitesse initiale de 62 km/h.

À condition que les vélos de l'équipe affichent des performances identiques en matière de résistance au roulement, c'est une nouvelle fois le modèle Van Rysel RCR-F Pro, particulièrement aérodynamique, qui s'impose dans notre comparatif. Il s'agit du vélo utilisé par Olav Kooij, qui a remporté la cinquième étape grâce à lui. Son avance sur le Cervelo S5 est de quatre millièmes de seconde.

Aperçu du plateau (presque) complet* :

La valeur « Aero-Power » indiquée correspond à la puissance mesurée par TOUR en soufflerie pour surmonter la résistance aérodynamique du vélo et d'un mannequin aux jambes en mouvement à 45 km/h. Pour la simulation, nous ajoutons mathématiquement le haut du corps du cycliste et adaptons la résistance à la vitesse réelle de course.

Rétrospective de la 5e étape

La cinquième étape s'est déroulée comme prévu et s'est terminée, comme on pouvait s'y attendre, par un sprint massif remporté haut la main par Olav Kooij.

Les performances aérodynamiques de l'échappé Baptiste Veitroffer, de l'équipe Lotto-Intermarché, ont également été remarquables : il a mis en avant le nouveau vélo Orbea Orca Aero lors d'une échappée de 140 kilomètres, atteignant à lui seul une vitesse moyenne de 45 km/h. Rarement l'intérêt d'un vélo aérodynamique a-t-il été démontré aussi clairement lors du Tour. Notre liste indique encore le coefficient aérodynamique du modèle précédent. Le nouvel Orca Aero devrait le dépasser largement et rejoindre ainsi le peloton des vélos les plus rapides.

​* calculs de simulation

Sur la base de nos propres essais en soufflerie, nous réalisons des calculs de simulation pour le briefing technique du Tour de France. Comment TOUR procède-t-il aux essais ? Essai d'un vélo de course aérodynamique en soufflerie.

Nous cherchons à déterminer quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation. Les variables que nous pouvons modifier dans la simulation sont le poids des roues, le poids du cycliste, l'inertie des roues, le coefficient de traînée aérodynamique, le coefficient de résistance au roulement et le rendement de la chaîne cinématique.

Pour modéliser les temps de course, nous utilisons des performances et des poids réalistes pour les coureurs, que nous combinons avec nos données issues de la soufflerie, puis nous faisons courir virtuellement les coureurs sur des tronçons de parcours sélectionnés, que nous extrayons des données officielles du parcours ; les profils altimétriques qui en découlent jouent ici un rôle central. La modélisation inclut également des virages dans lesquels nous pouvons freiner de manière réaliste, ainsi que des profils de puissance réglables adaptés à différents types de coureurs. Nous faisons ainsi la distinction entre les accélérations en montée et les véritables sprints finaux. Au final, tout cela rend la simulation très réaliste. Ce que nous ne pouvons pas reproduire, ce sont les effets liés à la dynamique de conduite, tels que le comportement individuel des roues sur différents revêtements.

Les temps de parcours calculés pour les tronçons décisifs de la course mettent en évidence l'influence des roues – à condition que les coureurs se comportent toujours de la même manière dans un scénario donné.