45 km/h avec 70 watts de moins qu'auparavant: Briefing technique TOUR, 10e étape du Tour de France 2026

​Du 4 au 26 juillet, les meilleurs cyclistes du monde s'affronteront lors du Tour de France. Sur les routes de France, ce ne sont pas seulement les jambes qui décident de la victoire ou de la défaite, mais aussi le matériel. Le briefing technique TOUR consacré à la 10e étape.

Une nouvelle étape propice aux échappées s'annonce : la dixième étape, qui se déroule dans le Massif central, réserve 3 900 mètres de dénivelé aux coureurs. Les ascensions ne sont pas particulièrement longues, mais elles sont nombreuses. C'est l'occasion idéale pour les coureurs puissants qui n'ont aucune chance au classement général, car eux seuls pourront s'échapper en groupe.

Que ce soit finalement un échappé qui l'emporte, comme Mathieu van der Poel lors de la neuvième étape, ou bien une bataille spontanée entre les coureurs du GC va-t-elle éclater ? Tout dépendra du déroulement de la course.

Tadej Pogacar va-t-il profiter des nombreuses petites côtes pour creuser l'écart avec le reste du peloton ? Cela dépendra sans doute de sa forme du jour et de celle de son équipe. Le début de saison a montré que Pogacar sait tirer parti de n'importe quel parcours pour gagner du temps sur ses concurrents.

Une domination technique en matière d'aérodynamique

D'un point de vue technique, tout est en fait clair. Les étapes précédentes ont toutes démontré que l'aérodynamisme joue un rôle absolument essentiel. Si quatre échappés parviennent à distancer le peloton, comme lors de la neuvième étape, c'est uniquement grâce à un engagement sans faille et en tirant le meilleur parti possible de leurs performances aérodynamiques. Peu importe le dénivelé accumulé, les coureurs affichent généralement une moyenne de 40 km/h. Cela correspond à une vitesse de 50 km/h sur le plat. Ceux qui pratiquent eux-mêmes le cyclisme savent à quel point il est difficile de rouler à une telle vitesse, même brièvement.

La résistance à l'air représente de loin la plus grande partie de la résistance à l'avancement (environ 90 % sur le plat). Bien sûr, les professionnels disposent également d’une puissance d’endurance supérieure à celle des cyclistes amateurs. Une puissance supérieure de 30 à 50 %, associée à une résistance à l’air nettement moindre, explique la différence de vitesse marquée entre les cyclistes amateurs et les professionnels. Si les professionnels peuvent rouler aussi vite de manière soutenue, c’est grâce au rapport entre leur puissance de pédalage et leur aérodynamisme.

L'aérodynamisme dépend de trois facteurs : la position aérodynamique du cycliste, des vêtements optimisés et un vélo profilé. Lorsque ces trois éléments sont optimisés, un cycliste dépense aujourd’hui environ 70 watts de moins à une vitesse de 45 km/h qu’un cycliste il y a 30 ans, à l’époque où les maillots étaient encore amples et les vélos moins aérodynamiques. Une économie de 70 W au niveau de la résistance à l'air à 45 km/h se traduit par un gain de 3,5 kilomètres par heure. Ainsi, les professionnels ne se heurtent aujourd’hui au « mur » qu’à environ 50 km/h, vitesse à laquelle la résistance à l’air, qui augmente fortement avec la vitesse, devient très nettement perceptible. Chez les sportifs amateurs, cette vitesse est inférieure d’environ 10 km/h.

Décision en descente

Même en haute montagne, l'aérodynamisme est aujourd'hui indispensable. Au Tourmalet, Jonas Vingegaard a perdu plus de temps dans la descente que dans la montée, c'est-à-dire à des vitesses très élevées, déterminantes sur le plan aérodynamique. Ce n'est pas parce qu'il n'est pas bien positionné sur son vélo ou qu'il utilise du matériel de mauvaise qualité. Son vélo est l'un des plus rapides du peloton.

Mais Tadej Pogacar avait visiblement de meilleurs atouts. Plus de puissance, une plus grande propension à prendre des risques et sans doute aussi un meilleur rapport entre les forces motrices et le coefficient de traînée aérodynamique (cwA), ce qui est la véritable monnaie d'échange en descente. Le fait que Pogacar soit légèrement plus lourd que Vingegaard l'aide en descente. Celui qui est plus lourd, sans pour autant augmenter sensiblement la résistance à l'air, roule plus vite en descente. En effet, la gravité est un facteur de propulsion en descente. Les grimpeurs petits et frêles, mais aussi les athlètes grands et minces, sont désavantagés à cet égard par rapport aux coureurs plus compacts.

On le voit bien aussi chez Remco Evenepoel, qui a facilement rattrapé en descente les secondes qu’il avait perdues dans la montée du Tourmalet et qui a rejoint le groupe de Florian Lipowitz. En tant que champion du monde du contre-la-montre, Evenepoel se fond toutefois dans son vélo comme personne d’autre. Il tire parti du fait que sa morphologie favorise une position extrêmement aérodynamique. Cela est particulièrement frappant sur le vélo de contre-la-montre, mais même sur le vélo de route, il semble très compact et présente, par rapport à sa puissance, une surface frontale réduite et une silhouette compacte. Son rapport puissance/cwA devrait être exceptionnel.

Le chiffre du jour : 4 min 34 s

Pour la dixième étape, nous simulons l'échappée d'un cycliste de 70 kg sur 125 kilomètres. Sur ce parcours montagneux, le vélo le plus rapide est une fois de plus le Cervelo S5, qui permet de gagner 4 minutes et 34 secondes par rapport au modèle R5, qui n'est pas optimisé sur le plan aérodynamique.

Notre calcul montre toutefois que le poids influe également sur le résultat. L'aérodynamisme exceptionnel du Van Rysel RCR-F Pro ne fait pas la différence sur ce parcours montagneux ; en raison de son poids plus élevé, le vélo perd quelques places au classement.

Aperçu du plateau (presque) complet* :

Le tableau présente les temps de parcours pour une échappée de 125 kilomètres. En tête du classement, on trouve les vélos qui allient un poids minimal à un bon aérodynamisme.

La valeur « Aero-Power » indiquée correspond à la puissance mesurée par TOUR en soufflerie pour surmonter la résistance aérodynamique du vélo et d'un mannequin aux jambes en mouvement à 45 km/h. Pour la simulation, nous ajoutons mathématiquement le haut du corps du cycliste et adaptons la résistance à la vitesse réelle de course.

​* calculs de simulation

Sur la base de nos propres essais en soufflerie, nous réalisons des calculs de simulation pour le briefing technique du Tour de France. Comment TOUR procède-t-il aux essais ? Essai d'un vélo de course aérodynamique en soufflerie.

Nous cherchons à déterminer quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation. Les variables que nous pouvons modifier dans la simulation sont le poids des roues, le poids du cycliste, l'inertie des roues, le coefficient de traînée aérodynamique, le coefficient de résistance au roulement et le rendement de la chaîne cinématique.

Pour modéliser les temps de course, nous utilisons des performances et des poids réalistes pour les coureurs, que nous combinons avec nos données issues de la soufflerie, puis nous faisons courir virtuellement les coureurs sur des tronçons de parcours sélectionnés, que nous extrayons des données officielles du parcours ; les profils altimétriques qui en découlent jouent ici un rôle central. La modélisation inclut également des virages dans lesquels nous pouvons freiner de manière réaliste, ainsi que des profils de puissance réglables adaptés à différents types de coureurs. Nous faisons ainsi la distinction entre les accélérations en montée et les véritables sprints finaux. Au final, tout cela rend la simulation très réaliste. Ce que nous ne pouvons pas reproduire, ce sont les effets liés à la dynamique de conduite, tels que le comportement individuel des roues sur différents revêtements.

Les temps de parcours calculés pour les tronçons décisifs de la course mettent en évidence l'influence des roues – à condition que les coureurs adoptent toujours le même comportement dans un scénario donné.