Pneus tubeless: Les différences entre les modèles de 30 millimètres sont importantes

Le cri métallique de l'aluminium frottant sur l'asphalte rompt le silence sans prévenir. Car la chute survient avant que tout le monde ne soit à son poste, alors que le véhicule est encore en train de rouler. "Je ne m'y attendais pas", dit Jens Klötzer, à la fois pilote d'essai et responsable des essais. "Cette petite tache humide m'a arraché le pneu, aucune chance", ajoute-t-il en guise d'explication et en désignant la zone brillante en dehors de la piste circulaire irriguée où se déroule la véritable action. Une fois par an, Jens troque le lycra contre le cuir, enfile une combinaison de moto, se glisse dans des bottes de moto, passe du casque de course au casque intégral massif et enfile des gants armés de meuleuses en carbone.

Une bonne adhérence ne fait pas tout. Un pneu stable et prévisible donne aussi confiance en position inclinée, on ose ainsi plus vite prendre le virage. - Jens Klötzer, responsable des tests TOUR

Pneus tubeless : Test à la limite

L'armure est obligatoire, car les chutes sont presque inévitables lors du test de pneus à la manière de TOUR : à l'aide d'un vélo électrique tuné, nous testons les pneus de vélo de course sur une piste circulaire que nous arrosons afin de déterminer leur adhérence sur le mouillé. Deux choses nous intéressent : À quelle vitesse le vélo peut-il rouler sur le rayon donné et quelles sont les sensations qu'il procure ? Peut-on sentir la limite d'adhérence ? Et que se passe-t-il lorsqu'on l'atteint ? Le pneu réagit-il de manière bienveillante, en sous-vireur ou en tampon, ou fait-il une embardée incontrôlable, comme décrit ci-dessus ? La roue est-elle bien posée sur la piste ou faut-il constamment la corriger ? Tout cela peut être expérimenté en toute sécurité sur la piste circulaire, même s'il reste toujours un risque résiduel, car même avec des vêtements de protection pour motards, les chutes ne sont pas une partie de plaisir.

Cette méthode est toutefois le meilleur moyen de ressentir réellement le comportement de conduite à la limite et d'en rendre compte. En conduisant systématiquement à la limite, il est plus facile d'étudier les propriétés d'adhérence qu'en touchant occasionnellement les limites lors d'un essai normal. Car la vérité est que l'état de la route varie considérablement ; sur un même parcours, des zones brillamment cirées peuvent alterner avec des sections plus adhérentes. Savoir évaluer en permanence la qualité de l'asphalte devant la roue avant est donc une compétence importante pour les cyclistes. Un test au banc d'essai ne peut en outre pas transmettre les nuances que le cycliste ressent dans le guidon.

Et c'est là que les différences sont encore plus importantes qu'en termes de vitesse. Le nouveau Pirelli P Zero RS offre la meilleure maniabilité, un très bel équilibre entre le retour d'information de la route et un sous-virage facile à la limite. Le Conti se comporte de manière plus amortie, mais permet de prendre le plus de vitesse. Une gomme simple comme celle du pneu Challenge est étonnamment mauvaise en comparaison directe : nerveuse, glissante et beaucoup plus lente que les meilleures. Ces conclusions et toutes celles tirées du test de conduite sur piste circulaire sont notées ci-dessous dans les différentes lettres de test.

En bref

Plus large, c'est mieux ? Oui ! Les pneus de 30 millimètres de large roulent parfaitement, adhèrent bien et permettent d'éviter les routes cahoteuses. Avec des roues adaptées, l'aérodynamisme est si bon que rien ne s'oppose à une utilisation en course. Mais seuls les mélanges de gomme modernes permettent de réaliser la quadrature du cercle. Les gommes simples ne sont plus compétitives.

Effets de la largeur des pneus - Largeur des pneus et résistance à l'air

Le Schwalbe Pro One de 28 à 38 millimètres de large comparé en soufflerie. Seul un watt sépare le pneu de 28 du pneu de 30 à 45 km/h. Même un 32 est encore acceptable pour les compétitions. Montage de test : Ridley Kanzo Fast, jantes DT Swiss ARC 1100 (20 mm de largeur intérieure, 27 mm de largeur extérieure). Le supplément d'aéro pour les pneus les plus épais est étonnamment faible. Nous avons parlé de la largeur optimale des pneus il y a un an.

La nouvelle largeur : 30 millimètres

Nous avons invité huit modèles Tubeless actuels en 30 millimètres de large, dont les tout nouveaux caoutchoucs de Hutchinson et de Pirelli, à participer au shoot-out. Dans le sport de course, 28 millimètres se sont imposés comme la nouvelle mesure minimale, 30 millimètres offrent un peu plus de confort. Les cyclistes professionnels comme le vainqueur du Tour de France Tadej Pogačar et le champion du monde Matthieu van der Poel l'apprécient également.

Les différences entre 28 et 30 millimètres ne sont pas énormes - d'autant plus que les fabricants se sont adaptés aux jantes devenues plus larges et ont taillé les pneus un peu plus fins. Les nouveaux pneus sont optimisés pour une largeur intérieure de jante (également appelée ouverture) de 21 millimètres et atteignent ainsi à peu près leur largeur nominale. Nous mesurons des largeurs réelles de 29,5 à 31,5 millimètres sur une jante de 21 millimètres.

Pourquoi le Tubeless ?

Sept de nos pneus de test sont Tubeless Ready (TLR ou TR) et nécessitent un produit d'étanchéité pour être étanches, le pneu de Goodyear est revêtu d'une couche étanche à l'air (Tubeless Complete, TC) et peut se passer de produit d'étanchéité. Pourquoi le Tubeless ? Parce que l'évolution va de plus en plus dans ce sens. Tubeless est aujourd'hui un standard dans le sport de course. Là où aucune chambre à air n'est montée, aucune ne peut être pincée. Les crevaisons sont plus rares avec les pneus Tubeless et, comme le risque de perforation est plus faible, des pressions plus basses sont possibles. La pression de gonflage adaptée est essentielle pour les nouvelles largeurs de pneus. Pour les pneus de 30 millimètres, les recommandations se situent entre 3,5 et 4,5 bars, en fonction du poids du cycliste et du parcours.

Ce n'est qu'avec une faible pression que l'on peut ressentir l'amélioration du rapport entre la rigidité transversale et la rigidité verticale, et ce n'est qu'alors que les pneus rebondissent comme ils le peuvent et le doivent. Gonfler à fond n'apporte que des inconvénients sur la route, la résistance au roulement augmente également ! La limite inférieure de la pression est atteinte lorsque le pneu devient spongieux. Sur la piste circulaire, Jens, qui est très léger avec ses 66 kilos, a également testé 3 bars, mais c'était trop peu. La pression trop faible s'est traduite par des corrections de direction de plus en plus fréquentes, la trajectoire n'était pas facile à maintenir. La pression optimale s'est avérée être de 3,5 bars.

Alternative aux pneus tubeless

Les chambres à air légères en TPU dans les pneus Clincher sont une alternative au Tubeless (voir ci-dessous). Ces chambres à air fines comme un film sont toutefois très chères. Si la jante et le pneu sont bien adaptés l'un à l'autre, ce qui est de plus en plus souvent le cas, le montage du Tubeless est plus simple que celui de la chambre à air. Des astuces sont néanmoins parfois nécessaires : retirer l'embout de valve et le remplir avec un coup de pression (Booster ou compresseur), par exemple. Malgré des améliorations visibles, l'utilisation n'est donc pas encore totalement sûre. Les retours des utilisateurs sur les pneus sont donc très variés. Sur la plateforme en ligne bike24.de par exemple, l'éventail va de l'enthousiasme à la profonde déception.

Des produits toujours très bien testés dans TOUR, comme le Conti GP 5000 S TR et le Schwalbe Pro One TLE, n'obtiennent respectivement que 3,2 et 2,9 étoiles sur cinq possibles. De manière surprenante, c'est surtout la protection anti-crevaison qui est critiquée - alors que, selon notre expérience en laboratoire et en pratique, ces pneus sont plutôt bons dans cette discipline.

En cas de crevaison, le lait contenu dans le pneu tubeless offre des réserves de sécurité, car le produit d'étanchéité peut boucher les petits trous - la plupart du temps. Plus la pression dans le pneu est faible, mieux c'est, c'est pourquoi le Tubeless fonctionne surtout avec des pneus larges et des pressions basses. Mais parfois, cela ne fonctionne pas encore dans la catégorie des 30 millimètres, raison pour laquelle une chambre à air de rechange devrait toujours faire partie du voyage. Les pneus Tubeless ne sont plus aussi serrés qu'avant, c'est pourquoi leur démontage avec les outils de bord ne pose normalement aucun problème.

Et le pneu pliant ?

Avec des chambres à air modernes en TPU, les pneus Clincher classiques roulent aussi vite que les systèmes Tubeless, mais pas aussi souplement. Le TPU présente également des avantages en termes de poids. Les chambres à air en forme de film ne pèsent que 40 grammes, ce qui correspond au poids du produit d'étanchéité dans le pneu Tubeless. Mais les systèmes Tubeless sont désormais souvent plus faciles à monter. Là où il n'est pas nécessaire d'enfiler une chambre à air, il n'est pas non plus possible d'en pincer une. Les pneus qui ne sont pas préformés, comme les pneus en coton de Challenge, sont notamment beaucoup plus faciles à monter sans chambre à air.

Pneus tubeless : Mélanges rapides

Alors que l'adhérence est décisive dans les situations de crise, la vitesse dépend surtout de la résistance au roulement. Dans ce domaine, tous les pneus testés se comportent bien. Le pneu le plus rapide est le Pirelli P Zero RS, qui roule remarquablement bien aussi bien sur le béton que sur les pistes rugueuses, suivi de près par le Conti 5000 S TR. Michelin et Vittoria roulent également très bien. Le Schwalbe Pro One roule un peu moins bien en 30 mm de large qu'en 28 mm, mais il reste bon.

Par rapport aux pneus simples, les pneus de test permettent de gagner en vitesse. Les plus rapides roulent sur le plat environ 1 km/h plus vite que des pneus d'entraînement solides de classe moyenne. Malgré leur prix élevé (entre 70 et 95 euros), les pneus d'essai font partie des mesures de tuning les plus avantageuses. Le réglage du poids n'a pas le même effet et coûte beaucoup plus cher. Du point de vue des performances, il est donc judicieux de ne pas économiser sur les pneus.

Les kilométrages réalisables varient fortement. Sur la roue arrière, on peut s'attendre à 4000 kilomètres et plus. Sur la roue avant, le pneu dure nettement plus longtemps, car les forces en jeu sont beaucoup plus faibles. A l'avant, c'est plutôt la fragilité du caoutchouc que son usure qui justifie un changement. Les rayons UV font vieillir les pneus.

Haute densité de puissance

En matière de protection anti-crevaison, les pneus présentent des performances assez différentes. Selon les critères de TOUR, Schwalbe est en tête dans cette discipline. La couche anti-crevaison du Pro One, très résistante aux coupures, obtient les meilleures valeurs aussi bien lors de la charge oscillante que lors du test de perforation ; les réactions des utilisateurs issues de la pratique classent la protection anti-crevaison comme n'étant pas parfaite, mais comme étant solide. Continental a réduit la protection anti-crevaison par rapport aux pneus clinchers, la résistance aux coupures n'est plus aussi élevée qu'auparavant. C'est peut-être l'une des raisons de l'extrême facilité de roulement, mais cela explique aussi une partie des critiques. Globalement, il semble que les fabricants aient économisé sur la protection anti-crevaison dans les systèmes Tubeless et délégué une partie du travail au lait d'étanchéité.

Résistance au roulement des pneus tubeless

La résistance au roulement sur deux surfaces, mesurée dans le laboratoire de TOUR avec 4,5 bars en configuration tubeless. Des valeurs plus basses sont meilleures. La résistance au roulement est indiquée pour un poids de 85 kilos du système et une vitesse de 35 km/h.

La bonne pression

Les pneus de 30 peuvent être utilisés avec très peu de pression. La plage utilisable se situe entre 3,5 et 4,5 bars. Les facteurs d'influence sont le diamètre intérieur de la jante, le poids du conducteur, l'état de la route, le type de pneu et l'utilisation prévue. Pour les jantes "hookless", la limite supérieure est de 5 bars. Les calculateurs de pression en ligne de Silca et Zipp offrent une très bonne orientation. Le mieux est de partir des valeurs recommandées et de varier jusqu'à plus ou moins 0,5 bar pour trouver l'optimum personnel. Il faut viser la pression minimale qui permet d'exploiter la capacité de suspension des pneus larges.

Conclusion sur les pneus tubeless 30 millimètres

Les pneus de 30 millimètres convainquent par leurs bonnes performances globales. Sont-ils même la norme à venir ? C'est bien possible, car les pneus de 30 mm d'aujourd'hui sont agiles, légers et confortables. Les routes fragiles sont lissées efficacement. Aucune comparaison avec les pneus de vélo de course d'autrefois, étroits comme des lames de rasoir. Les pneus de 30 millimètres de large conviennent parfaitement à ceux qui souhaitent vivre une expérience de conduite moderne, sûre et confortable sur leur vélo de course. Nous estimons que des pneus encore plus larges valent la peine d'être envisagés, à la rigueur, lorsque les routes sont vraiment mauvaises.

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Les pneus tubeless testés en détail

Challenge Strada Pro TLR

• prix : 69,90 Euro >> disponible ici
• Pays de fabrication : Thaïlande

Valeurs mesurées

• Poids/largeur : 291 grammes / 30,2 millimètres
• Résistance au roulement lisse/gris : 20,4 / 28,1 watts
• Sécurité en cas de panne : 0 seconde, 386 / 232 Newton
• Limite d'adhérence/manipulation : 28,4 km/h / 3

Impression de conduite

Niveau d'adhérence extrêmement faible, conduite comme sur de la glace. La limite d'adhérence est perceptible sur la piste circulaire, au quotidien cela devrait être plus difficile.

Évaluation du TOUR

• Poids : 6 sur 8 | Note : 2,0
• Résistance au roulement : 5 sur 8 | Note : 2,3
• Protection contre les crevaisons : 1 de 8 | Note : 4,5
• Grip : 4 sur 8 | Note : 3,0

Note globale : 2,7

Conclusion

Pneu traditionnel avec carcasse en laine de construction et profil à chevrons. Il marque des points plus par son aspect que par sa technique.

Hutchinson Blackbird TLR

• prix : 69,99 Euro >> disponible ici
• Pays de fabrication : France

Valeurs mesurées

• Poids/largeur : 308 grammes / 29,7 millimètres
• Résistance au roulement lisse/gris : 21,2 / 26,8 watts
• Sécurité en cas de panne : 90 secondes / 412 / 235 Newton
• Limite d'adhérence/manipulation : 30,7 km/h / 2

Impression de conduite

Impression un peu bancale. Sous-virage important, sensation de glisse, mais ne dérape pas.

Évaluation du TOUR

• Poids : 5 sur 8 | Note : 2,3
• Résistance au roulement : 5 sur 8 | Note : 2,3
• Protection contre les crevaisons : 4 sur 8 | Note : 3,0
• Grip : 7 sur 8 | Note : 1,7

Note globale : 2,1

Conclusion

Nouveau pneu du pionnier du Tubeless. Propriétés de conduite solides, pas très facile à sceller.

Continental Grand Prix 5000 S TR

• prix : 87,95 Euro >> disponible ici
• Pays de fabrication : Allemagne

Valeurs mesurées

• Poids/largeur : 296 grammes / 30,5 millimètres
• Résistance au roulement lisse/gris : 14,6 / 21,5 watts
• Sécurité en cas de panne : 180 secondes / 432 / 281 N
• Limite d'adhérence/manipulation : 31,6 km/h / 2

Impression de conduite

Très adhérent, stable en position inclinée. Sous-virage bien contrôlable dans la zone limite, ne glisse pas.

Évaluation du TOUR

• poids : 6 sur 8 | Note : 2,0
• Résistance au roulement : 8 sur 8 | Note : 1,2
• Protection contre les crevaisons : 6 sur 8 | Note : 2,0
• Grip : 7 sur 8 | Note : 1,5

Note globale : 1,4 (vainqueur du test TOUR)

Conclusion

Vainqueur du test. Roule très bien, adhère très bien et offre une bonne protection contre les crevaisons. Le montage est devenu facile et peut être effectué à la main.

Michelin Power Cup TLR

• prix : 77,95 Euro >> disponible ici
• Pays de fabrication : Thaïlande

Valeurs mesurées

• Poids/largeur : 295 grammes / 31,3 millimètres
• Résistance au roulement lisse/gris : 16,2 / 22,0 watts
• Sécurité en cas de panne : 52 secondes / 412 / 258 Newton
• Limite d'adhérence/manipulation : 30,6 km/h / 3

Impression de conduite

Agité et bancal en position inclinée, peu de feedback de la route, dérive d'abord contrôlable, puis s'échappe soudainement.

Évaluation du TOUR

• Poids : 6 sur 8 | Note : 2,0
• Résistance au roulement : 7 sur 8 | Note : 1,2
• Protection contre les crevaisons : 3 sur 8 | Note : 2,0
• Grip : 6 sur 8 | Note : 1,5

Note globale : 1,9

Conclusion

Elle roule très bien, mais elle est un peu dure à la limite, ce qui a entraîné une chute lors du test.

Goodyear Eagle F1 R Tubeless Complete

• prix : 70,00 euros >> disponible ici
• Pays de fabrication : Taïwan

Valeurs mesurées

• Poids/largeur : 341 grammes / 30,3 millimètres
• Résistance au roulement lisse/gris : 19,7 / 24,9 watts
• Sécurité en cas de panne : 14 secondes / 482 / 235 N
• Limite d'adhérence/manipulation : 29,2 km/h / 3

Impression de conduite

Se situe au calme, mais pas à saturation. Arrive tôt à la limite. Tamponne de manière faiblement perceptible avec de larges sauts. Semblable à une pierre plate qui file sur l'eau.

Évaluation du TOUR

• poids : 4 sur 8 | Note : 3,0
• Résistance au roulement : 6 sur 8 | Note : 2,0
• Protection contre les crevaisons : 2 sur 8 | Note : 3,8
• Grip : 5 sur 8 | Note : 2,7

Note globale : 2,5

Conclusion

Tubeless-Complete - c'est-à-dire étanche à l'air sans lait, ce qui augmente un peu le poids. La protection anti-crevaison et l'adhérence ne sont pas au top niveau.

Pirelli P Zero Race RS

• prix : 89,90 Euro >> disponible ici
• Pays de fabrication : Italie

Valeurs mesurées

• Poids/largeur : 306 grammes / 30,5 millimètres
• Résistance au roulement lisse/gris : 14,1 / 19,2 watts
• Sécurité en cas de panne : 180 secondes / 373 / 235 Newton
• Limite d'adhérence/manipulation : 30,4 km/h / 2

Impression de conduite

Tout à fait agréable en position inclinée, fidèle à la trajectoire, riche, mais avec un feedback direct de la route. Pousse de manière bien contrôlable sur les deux roues.

Évaluation du TOUR

• poids : 5 sur 8 | Note : 2,3
• Résistance au roulement : 8 sur 8 | Note : 1,0
• Protection contre les crevaisons : 5 sur 8 | Note : 2,5
• Grip : 6 sur 8 | Note : 1,8

Note globale : 1,6

Conclusion

Champion du roulement, presque au niveau des pneus de contre-la-montre. Premier pneu de course fabriqué dans la nouvelle usine en Italie. Finition de pointe.

Le Schwalbe Pro One TLE

• prix : 74,90 Euro >> disponible ici
• Pays de fabrication : Indonésie

Valeurs mesurées

• Poids/largeur : 232 grammes / 31,5 millimètres
• Résistance au roulement lisse/gris : 19,5 / 26,5 watts
• Sécurité en cas de panne : 180 secondes / 523 / 232 Newton
• Limite d'adhérence/manipulation : 30,7 km/h / 2

Impression de conduite

Comportement très calme, survit à la limite, devient alors plus bruyant, mais reste bien contrôlable.

Évaluation du TOUR

• Poids : 5 sur 8 | Note : 2,3
• Résistance au roulement : 6 sur 8 | Note : 2,2
• Protection contre les crevaisons : 7 sur 8 | Note : 1,3
• Grip : 7 sur 8 | Note : 1,7

Note globale : 1,5

Conclusion

Un classique avec une sensation de conduite riche et bien amortie. Très résistant aux coupures. Les versions plus étroites du pneu roulent encore un peu mieux.

Vittoria Corsa Pro TLR

• prix : 94,95 Euro >> disponible ici
• Pays de fabrication : Thaïlande

Valeurs mesurées

• Poids/largeur : 297 grammes / 30,0 millimètres
• Résistance au roulement lisse/gris : 15,7 / 22,3 watts
• Sécurité en cas de panne : 0 seconde / 497 / 196 Newton
• Limite d'adhérence/manipulation : 30,4 km/h / 3

Impression de conduite

Comportement difficile en position inclinée : bascule et vacille et ne garde pas sa trajectoire, la limite de dérapage est difficile à sentir.

Évaluation du TOUR

• Poids : 6 sur 8 | Note : 2,0
• Résistance au roulement : 8 sur 8 | Note : 1,2
• Protection contre les crevaisons : 5 sur 8 | Note : 3,5
• Grip : 5 sur 8 | Note : 2,3

Note globale : 2,0

Conclusion

Carcasse traditionnelle en coton, associée à une gomme high-tech. Rapide, mais avec des faiblesses au niveau de la protection anti-crevaison et de la maniabilité à la limite.

Comment TOUR teste-t-il

Poids

Carcasse traditionnelle en coton, associée à une gomme high-tech. Rapide, mais avec des faiblesses au niveau de la protection anti-crevaison et de la maniabilité à la limite.

Résistance au roulement

Le test de résistance au roulement a été développé par TOUR. Il consiste à équiper un oscillateur (un système mécanique capable d'osciller) de deux roues et des pneus de test déjà rodés, et à les charger de poids. Une partie du poids est montée de manière excentrée par rapport à l'axe et fait rouler l'appareil d'avant en arrière après une déviation, comme un pendule. Plus la résistance au roulement est faible, plus la machine oscille longtemps. Nous mesurons la distance de déroulement jusqu'à l'arrêt et en déduisons la résistance au roulement en watts, convertie pour un poids de système de 85 kilogrammes et une vitesse de 35 km/h. Hormis le fait que le système roule beaucoup plus lentement qu'un vélo de course, la mesure est très proche de la réalité.

Le plus grand avantage de la méthode TOUR : nous pouvons mesurer sur une surface plane et sur différents supports réalistes - dans ce test, nous mesurons sur du béton lisse et sur un revêtement rugueux qui imite l'asphalte grossier. Ces deux valeurs comptent chacune pour 15 % de la note globale.

Protection anti-crevaison

Cette évaluation se compose de trois tests en laboratoire : Dans le test dit du "coup de couteau", le pneu gonflé est soumis à une lame vibrante qui s'enfonce dans la bande de roulement - de la même manière que les pierres ou les éclats de verre ramassés par le pneu. Le temps nécessaire à la lame pour pénétrer dans le pneu est mesuré. L'essai est interrompu au bout de 180 secondes, les temps plus courts entraînant une dévaluation.

Le deuxième essai détermine la force de perforation nécessaire pour pénétrer la bande de roulement. Pour ce faire, l'enveloppe fermement tendue et non gonflée est percée à l'aide d'une lame de tournevis affûtée. Un troisième test vérifie de manière comparable la résistance à la coupure du flanc. Ce cas de crevaison n'est pas pris en compte dans la note. Mais si les pneus sont utilisés sur des terrains plus accidentés, où ces crevaisons sont plus fréquentes, la valeur mesurée peut donner une orientation. Les autres tests sont pris en compte à parts égales dans la note, qui représente 30 % de la note globale.

Adhérence sur le mouillé

Nous avons comparé l'adhérence des pneus dans les virages sur une piste circulaire en béton arrosée. Pour ce faire, le conducteur du test TOUR accélère sur le vélo entraîné par un moteur électrique pour effectuer le circuit jusqu'à ce que la limite d'adhérence des pneus soit atteinte. Pendant le trajet, la vitesse est enregistrée.

L'avantage de cette méthode est que le conducteur peut s'approcher prudemment de la zone limite et déplacer les pneus à la limite d'adhérence pendant une période prolongée. Cela permet d'obtenir des informations plus précises sur le comportement dans la zone limite. La note de maniabilité exprime si un pneu se comporte de manière prévisible et sûre dans la zone limite ou s'il nécessite de nombreuses corrections en position inclinée. La vitesse atteinte et la note de maniabilité sont prises en compte dans la note d'adhérence sur le mouillé, qui représente 30 % de la note globale.