Plus c'est épais, mieux c'est: La largeur de pneu optimale pour chaque utilisation
Robert Kühnen
· 31.10.2023
Les thèmes abordés dans cet article :
Quelle est l'essence du vélo de course ? Glisser en apesanteur et en légèreté ? Rouler à toute vitesse ? Et de quoi a-t-on besoin pour cela ? En plus d'une bonne position et d'un bon aérodynamisme qui en découle, avant tout : de bons pneus ! Les pneus de vélo de course constituent l'interface entre la route et le vélo. Ils sont d'une importance capitale. Peu d'éléments du vélo influencent aussi nettement la sensation de conduite et les performances. Le pneu de vélo de course idéal ne pèse rien, roule super bien, adhère super bien, dirige avec précision, est indestructible et amortit les irrégularités de la route. On s'en doute, aucun pneu n'atteint cet idéal, car les caractéristiques souhaitées se mettent en travers. Super léger et super robuste ? Difficile à concilier. Super adhérence et résistance au roulement minimale ? Difficilement conciliable. Un confort exceptionnel et une direction précise et agile ? Difficilement conciliable. Mais les meilleurs pneus de vélo de course se rapprochent de cette quadrature du cercle qui semble impossible. Ils réunissent ces caractéristiques incompatibles à un niveau étonnamment élevé.
Si les pneus de vélo de course sont devenus de plus en plus performants et polyvalents, c'est grâce à la largeur des pneus et à l'amélioration continue des mélanges de gomme. Vincenzo Nibali, qui a récemment mis un terme à sa carrière professionnelle, a cité les pneus tubeless larges comme l'une des innovations majeures de sa carrière. Les paroles de Nibali ont du poids, car le "requin de Messine" était un descendeur de classe mondiale, capable de faire la différence dans les descentes.
Au début, il y avait le frein à disque
Le passage aux freins à disque a ouvert la voie au développement de pneus de course plus larges. Avec la disparition des freins sur jante, la limitation de la largeur des pneus a également disparu, ce qui était considéré comme acquis a été ébranlé. Là où 25 millimètres étaient encore considérés comme "larges" il y a peu, 30 millimètres et plus sont désormais la norme. La largeur effective des pneus a considérablement augmenté en course. Les pneus de 28 sont aujourd'hui la norme dans le World Tour ; mais la largeur effective peut aussi être nettement supérieure, selon l'interaction entre le pneu et la jante. En effet, la largeur effective résulte de la forme du pneu et de la dimension intérieure de la jante. La largeur intérieure de 15 ou 17 millimètres est devenue jusqu'à 25 millimètres pour les jantes de vélo de course.
Prenons l'exemple de Tadej Pogačar : le Slovène a disputé le Tour de France cette année avec des pneus Tubeless Continental de 28 millimètres, qui se sont bombés sur ses roues Enve-SES 4.5 avec une largeur intérieure de jante de 25 millimètres pour atteindre 31,3 millimètres à l'avant et 32,2 millimètres à l'arrière.
32 millimètres ! C'est presque du format cross (en cross, la largeur maximale autorisée pour les pneus est de 33 millimètres). Pourquoi Pogačar accepte-t-il des pneus aussi larges et plus lourds que nécessaire ? Alors que le poids affecte la performance de grimpe et que la largeur des pneus affecte l'aérodynamisme de sa course - d'autant plus que celle-ci, pesée par TOUR, dépasse clairement la limite UCI de 6,8 kilogrammes ?
Expériences en caoutchouc en montagne
Nous n'avons pas pu discuter avec Tadej Pogačar de son choix de pneus, mais nous avons bien sûr fait des essais et - au-delà des simples considérations de performance - nous sommes aussi arrivés à la conclusion que plus c'est plus. Le 5000 S TR de Conti en 32 millimètres de large, monté sur une roue de 25 millimètres de diamètre intérieur, a fait ses preuves en été dans les montagnes. Avec une largeur réelle de 34 millimètres, cette combinaison procure un niveau de confiance extrême - même sur les routes de montagne fissurées et humides avec des surfaces changeantes. Avec une pression adaptée en conséquence (ici : 3,6-3,8 bars), le pneu le plus large se pose plus confortablement, absorbe bien mieux les irrégularités de la route et donne plus de sécurité, sans pour autant trop abandonner l'agilité caractéristique d'un pneu de vélo de course. Pour un sportif amateur, ce sont là des raisons suffisantes pour passer à des pneus plus larges, à condition que le vélo dispose de l'espace nécessaire pour les pneus. Mais où se situent les limites ? Quelle est la largeur optimale ? Quel est l'impact d'une largeur excessive sur les sensations de conduite, et quel est le bilan strictement basé sur des critères de performance ?
Pour connaître systématiquement les différences, nous avons commandé à Schwalbe cinq tailles du classique Pro One - de 28 à 38 millimètres de large. Les pneus ont la même structure et se distinguent principalement par leurs dimensions. De plus, nous avons également utilisé des pneus gravel jusqu'à 45 millimètres sur le même vélo - pas directement comparables, car les pneus sont conçus différemment, mais intéressants pour une comparaison.
En plus des tests de conduite, nous avons effectué de nombreux tests en laboratoire afin de déterminer l'influence de la largeur. Nous avons évalué la résistance au roulement sur différentes surfaces et mesuré l'élasticité des pneus. Outre la rigidité de confort, nous avons également mesuré la rigidité latérale, qui est une mesure de la capacité de guidage des pneus. Nous avons également analysé l'interaction des pneus avec la jante, la roue et le conducteur en soufflerie et avons utilisé les données obtenues dans des simulations de conduite afin de déterminer où se situe le "sweet spot" de la largeur du pneu du point de vue de la performance.
Les pneus de vélo de course : Plus c'est large, plus c'est sûr
Les impressions de conduite sont claires : des pneus plus larges sont plus sûrs et plus confortables - à condition que la pression de gonflage soit réduite en conséquence. Ce n'est qu'à ce moment-là que les avantages sont réellement perceptibles. Les calculateurs en ligne comme celui de Silca donnent une très bonne orientation pour la pression des pneus. Si la pression est trop élevée, on perd les avantages des pneus larges et on pourrait tout de suite en monter des plus minces qui pèsent moins.
L'adhérence augmente avec la largeur. Cela s'explique par le fait que la surface de contact avec la route est plus grande. Cela augmente les chances de franchir sans dommage les obstacles ou la saleté sur la piste. En revanche, le retour d'information de la route s'affaiblit avec l'augmentation de la largeur et de la quantité de gomme sur la route ; la sensation de conduite est moins directe. Si le 28 laisse encore passer les grains de l'asphalte vers le guidon, le 34 les filtre en grande partie. Et le 38 est encore plus calme. Est-ce une bonne ou une mauvaise chose ? C'est une question de priorités, d'attentes et de goût.
Quand un pneu de vélo de course est-il trop large ?
D'après notre expérience, jusqu'à une largeur de 38 millimètres, le Schwalbes Pro One offre une direction suffisamment précise pour des manœuvres rapides et une sensation de vélo de course ; cependant, les gommes plus larges roulent un peu plus lentement que les gommes plus fines. La masse du pneu située sur la circonférence extérieure de la roue se ressent dans la direction comme une inertie et compte doublement lors de l'accélération : elle doit être déplacée vers l'avant et mise en rotation. Cela est perceptible, mais ne représente qu'un petit facteur dans le bilan énergétique global, comparé à la masse du conducteur et de la roue. En cas d'accélérations fréquentes à partir de l'arrêt - par exemple dans le trafic urbain - cela est plus préoccupant qu'en cas de conduite sportive. Le pneu plus large est en outre plus haut, ce qui influe également sur la géométrie de direction. La chasse, le bras de levier stabilisateur avec lequel la roue avant est traînée, augmente avec la taille du pneu. Le passage de 28 à 38 millimètres n'a toutefois pas d'effet énorme. La chasse d'un vélo de course typique passe de 58,7 à 64,9 millimètres ; c'est sensible, mais acceptable.
Si plus large est mieux, pourquoi ne pas monter des pneus encore plus larges ? Pour comparer, nous utilisons des pneus gravel avec différentes pressions d'air. À partir de 40 millimètres de largeur, la précision et la sensation de direction directe sur l'asphalte diminuent et l'inertie augmente - nous nous éloignons ainsi des sensations typiques du vélo de course. Parallèlement, la capacité d'absorption des dommages encore plus importants sur l'asphalte augmente - et bien sûr pour les chemins de gravier et les chemins naturels. Les meilleurs pneus gravel sont rapides sur la route - même à faible pression. Ils roulent au niveau des pneus de vélo de course de classe moyenne. Avec plus de pression, les pneus plus épais peuvent être ajustés de manière à ce qu'ils tournent plus directement, mais ils n'atteignent pas la sensation du vélo de course et perdent en même temps du débattement. Rouler avec des pneus épais et une pression élevée n'a donc aucun sens. Les pneus épais sont également désavantagés en termes de résistance à l'air. Dans le 3T Exploro, un vélo de gravel aéro optimisé pour les pneus larges, nous mesurons avec Le G One RS de Schwalbe, large de 40 millimètres une résistance à l'air de plus de 20 watts plus élevée qu'avec le Pro One de 38 dans le Ridley Kanzo Fast. Avec des crampons plus gros, la résistance augmente encore plus vite et rend impossible une véritable vitesse de pointe. Donc, comme on pouvait s'y attendre, la facilité d'accélération souffre de la grande largeur des pneus, tout comme l'aérodynamisme.
La largeur idéale pour les pneus de vélo de course ?
Du point de vue des performances, la largeur idéale dans notre comparaison des -
28 à 54 millimètres de large est de 28 millimètres. Tant pour la résistance au roulement que pour la résistance à l'air, le Pro One le plus fin est légèrement en tête dans notre test en laboratoire. En simulation, le poids réduit s'ajoute à cela. Cela se traduit par les temps de parcours les plus rapides dans tous les scénarios, que ce soit en montée ou en descente. La simulation ne tient toutefois pas compte des différentes capacités de suspension des pneus - et donc précisément du point que nous ressentons le plus clairement lors des tests. Cela concerne également la résistance au roulement sur les routes réelles. Si la route devient rugueuse, nos tests sur des surfaces relativement lisses n'ont qu'une pertinence limitée. En tout-terrain, nous le savons, les pneus avec moins de pression roulent plus vite. Cela vaut également pour les routes en mauvais état.
Conclusion sur la largeur optimale des pneus de vélo de course par Robert Kühnen, testeur TOUR :
En fin de compte, l'image est mitigée ; plus large est souvent mieux, mais pas toujours. Une largeur de pneu effective de 34 millimètres est un bon compromis sur l'asphalte.Avec la bonne jante, cette combinaison est encore bonne du point de vue aérodynamique et fait ses preuves dans la pratique. En tant que set-up tubeless, c'est notre conseil pour les marathoniens. Celui qui veut aller le plus vite possible peut prendre exemple sur Tadej Pogačar et monter des pneus de 32 millimètres de large sur des jantes aéro de 33 millimètres de large, il n'y a alors aucun inconvénient aérodynamique. Si vous avez des routes parfaites devant votre porte, vous êtes suffisamment équipé avec une largeur effective de 28 millimètres. et un peu plus léger qu'avec des pneus larges. Si des pistes cahoteuses ou tout-terrain se trouvent sur le territoire, il ne faut pas avoir peur de pneus encore plus épais, car la capacité de suspension augmente avec la largeur. En fin de compte, c'est le terrain qui détermine ce qui est nécessaire et bon.
La grande variabilité des pneus est une source d'inspiration pour certains qui souhaitent construire un vélo de gravel comme une roue unique pour tout. Avec un jeu de roues interchangeables, un vélo de gravel sportif couvre un champ très large. Tout est possible, de la glisse en apesanteur sur tous types de routes avec des pneus Race de 32 à 34 millimètres de large à l'ivresse de la terre avec des pneus Gravel de 45 millimètres. Les vélos de course n'ont jamais offert autant de possibilités pour un plaisir de conduite illimité.
La résistance au roulement des pneus de vélo de course
La structure d'un pneu détermine davantage sa résistance au roulement que sa largeur. Nous avons mesuré cinq Schwalbe Pro One TLE de construction identique, chacun avec une pression adaptée, sur deux types de surfaces.
28 contre 38 millimètres
L'image ci-dessous montre des pneus de 28 et de 38, caoutchouc contre caoutchouc. Avec une jante haute, le pneu plus large est bien dissimulé et ne se remarque pas particulièrement. Lors du test de résistance au roulement sur deux surfaces, nous déterminons les valeurs pour un poids de 85 kilogrammes (roue plus cycliste) à 35 km/h. Nous avons adapté la pression des pneus aux largeurs. Au final, le 28 s'impose de justesse devant le 32 et le 38. Mais en principe, les pneus se situent à un niveau très similaire. Les écarts s'expliquent par de petites différences de structure. A pression égale, le 38 roulerait presque certainement plus facilement que le 28 - mais uniquement sur un sol idéalement plat, car son potentiel élastique diminuerait avec une pression plus élevée.
Le rôle de la jante pour les pneus de vélo de course
Le pneu et la jante sont des partenaires. L'un ne peut rien sans l'autre. La relation a évolué de manière tumultueuse : Les jantes ont énormément gagné en largeur. Cela se répercute également sur la forme des pneus.
13 contre 25 millimètres
L'image ci-dessous montre les sections de jantes d'autrefois (13 millimètres de dimension intérieure) et d'aujourd'hui (Zipp 303 Hookless, 25 millimètres). La jante plus large rend le pneu plus volumineux et plus rigide latéralement ; les flancs du pneu plus larges soutiennent mieux le pneu. La largeur effective du pneu sur une jante dépend de la largeur de la coupe du pneu. Les produits les plus récents sont déjà adaptés aux jantes les plus larges et atteignent leur largeur imprimée à environ 22 millimètres de largeur intérieure. Problème : on ne voit la largeur réelle du pneu qu'après le montage. Il existe une largeur de pneu minimale recommandée par dimension intérieure de la jante - les indications varient d'un fabricant à l'autre et d'un pneu à l'autre ; en cas de doute, choisir la dimension de pneu la plus grande.
La suspension des pneus de vélo de course
Les pneus font partie du châssis. Si le terrain devient rugueux, la pression doit être réduite.
Paris-Roubaix
Chaque année, les professionnels testent les limites de la douleur et du matériel sur les pavés du nord de la France. La clé pour maîtriser les pavés : des pneus larges et une faible pression, jusqu'à deux bars. La rigidité des ressorts (objectif : la plus faible possible) dépend fortement de la pression des pneus. La rigidité transversale - ici mesurée avec des jantes de 22 millimètres - n'est pas aussi sensible à la pression. Elle est une mesure de la précision de la direction et doit être la plus élevée possible. Le rapport contrôle/confort est le meilleur avec le pneu le plus épais. La plage de pression la plus utilisable pour le 38 se situe entre 2,5 et 3,0 bars.
L'aérodynamisme
Les pneus et les jantes sont les "voiles" du vélo de course et sont importants dans la lutte pour les secondes. Notre test en soufflerie à 45 km/h montre comment la largeur des pneus influence l'aérodynamisme.
Test en soufflerie Ridley Kanzo Fast
Sur le vélo de course aérogravel Ridley Kanzo Fast, nous testons les Pro One sur les jantes DT Swiss ARC 1100 (20 mm de largeur intérieure, 27 mm de largeur extérieure). Comme on pouvait s'y attendre, le pneu de 28 est le plus rapide. La résistance augmente de manière linéaire avec la largeur du pneu jusqu'à 38 millimètres. Dans l'absolu, la majoration aéro est étonnamment faible pour les pneus les plus épais.
Test en soufflerie du 3T Exploro
Dans le 3T Exploro, nous mesurons des pneus encore plus larges, qui ne trouvent pas leur place dans le Ridley. Le Pro One de 34, monté sur une roue Campagnolo Levante, gagne 19 watts par rapport au Ridley. Le G-One RS de 40 monté sur la jante GRC 1400 de DT Swiss est encore plus lent de 8,5 watts, et avec le pneu MTB profilé de 54 millimètres de large, il devient définitivement difficile de suivre les combinaisons rapides.
La largeur optimale
Le guide TOUR pour la largeur des pneus - adaptée à l'utilisation.
Pour le gazon : 28 à 32 millimètres
L'aérodynamisme, l'agilité et la légèreté sont des critères essentiels pour la course. Sur des jantes modernes d'une largeur allant jusqu'à 33 millimètres, des pneus d'une largeur allant jusqu'à 32 millimètres roulent de manière optimale. Si le sol est rugueux, des pneus plus larges sont également acceptables.
Marathon & montagne : 34 millimètres
Si le plaisir de conduire et la sécurité sont au premier plan, il est préférable d'augmenter la largeur. Les gommes de 34 donnent beaucoup de confiance en descente ; l'adhérence et le confort augmentent. Descendre des cols avec ce type de pneus est un plaisir. Dans cette dimension, nous recommandons une configuration tubeless.
Distance de cahot : 38 millimètres
Des pavés, des routes qui menacent de s'effondrer, des excursions occasionnelles sur du gravier - tout cela est le territoire de la classe 38 plus. Une pression de pneus pouvant descendre jusqu'à deux bars désamorce même les pistes mal famées, qui mènent souvent aux plus beaux endroits.
