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Quelle est la meilleure largeur de pneu ?
Cela dépend de la combinaison de parcours. En cas d'utilisation prédominante de la route et de détours sur des graviers fins, 35 à 40 mm sont optimaux. L'aérodynamisme acceptable, le faible poids et la conduite agile, proche de celle d'un vélo de course, plaident en faveur de ces pneus gravel relativement étroits. Dès que l'on entre dans le terrain, la règle est la suivante : le pneu le plus large qui rentre dans la roue est le meilleur. Tous les gravelbikes acceptent des pneus de 40 mm de large, beaucoup en acceptent 45 mm ; les pneus de 50 mm ne s'adaptent qu'à des cadres et des fourches sélectionnés. Certains vélos d'aventure sont équipés de pneus encore plus larges. Certains d'entre eux sont même conçus pour des pneus de VTT d'une largeur maximale de 60 mm (dans le petit format de diamètre 650 B).
Quel pneu est le plus rapide sur quelle surface ?
Sur l'asphalte, les pneus qui roulent le mieux sont ceux qui ont un mélange de gomme rapide et peu ou pas de profil. Les pneus gravel les plus rapides sont très rapides et se situent au même niveau que les pneus de course. La largeur n'est pas un facteur important en termes de résistance au roulement. Avec les bons ingrédients - gomme rapide, crampons courts - même les pneus volumineux sont très rapides sur l'asphalte, mais ils sont plus lents que les pneus plus étroits en raison de leur poids plus élevé. Sur un sol rugueux, les pneus qui roulent le mieux sont ceux dont la pression peut être ajustée de la manière la plus large possible - surtout dans le sens d'une faible pression des pneus. En cas de doute, il s'agit d'exemplaires plus larges qui peuvent être utilisés avec une pression plus faible. Les crampons souples apportent de l'adhérence, mais augmentent également la résistance au roulement sur le terrain. Mais la résistance au roulement la plus élevée est due aux sols mous, car c'est le sol qui se déforme au lieu du pneu - la résistance est alors décuplée ! Le mélange de gomme n'a alors plus guère d'importance. Les pneus étroits à profil ouvert sont des spécialistes de la boue - le bon vieux pneu de cross de 33 mm de large mord à travers sans flotter.
Tubeless ou avec chambre à air ?
La plupart des pneus gravel sont tubeless-ready, ce qui signifie qu'ils peuvent être utilisés sans chambre à air et avec du lait d'étanchéité, à condition que la jante soit recouverte d'un revêtement étanche à l'air (ruban de jante tubeless ou fond de jante fermé). Ensuite, une valve Tubeless est vissée à la jante et c'est parti. Le Tubeless est utile pour le gravelling. Certes, une chambre à air en TPU ne pèse pas plus que le lait d'étanchéité à l'intérieur, mais si le volume du pneu est important et la pression faible, le Tubeless fonctionne très bien. Moins de pression, l'auto-guérison et la résistance au roulement la plus faible parlent en faveur du Tubeless. Seul inconvénient : le lait sèche avec le temps, il faut s'en occuper tous les six mois. Selon l'étanchéité du pneu, il peut également être nécessaire de regonfler un peu entre les trajets.
Quelle est la pression de gonflage recommandée pour les pneus Gravel ?
Les pneus gravel ont besoin de moins d'air que beaucoup ne le pensent. Deux bars sont une bonne valeur indicative pour des pneus de 45 mm sur des terrains mixtes. Une pression plus élevée n'est préférable que sur une route glissante. L'objectif est toujours de régler le pneu de manière à ce qu'il soit le plus élastique possible pour s'adapter au terrain et absorber les secousses - il roule alors facilement, adhère bien et procure un confort optimal. La limite inférieure de pression est déterminée par deux facteurs : la qualité de guidage, en particulier de la roue avant, et la sécurité contre les crevaisons. Les deux dépendent du style de conduite et du poids du conducteur - et de la largeur de la jante. Plus la dimension intérieure de la jante est grande, moins le pneu a besoin de pression pour traduire les ordres de direction en toute sécurité. En raison de ces nombreux facteurs, il est recommandé de procéder à un réglage individuel en effectuant des essais sur l'asphalte. La pression est abaissée - par paliers d'un dixième de bar - jusqu'à ce que le pneu réagisse de manière pâteuse lors d'un virage agressif. On augmente alors la pression d'un à deux dixièmes de bar. Une méthode innovante pour toujours rouler à la bonne pression a été observée lors du championnat du monde de Gravel : Marianne Vos, gagnante chez les femmes, a roulé avec le système Gravaa, qui permet d'ajuster la pression des pneus en cours de route. Vos a ainsi pu resserrer ses pneus avant de prendre le départ en appuyant sur un bouton.
Quel est le rôle du profil des pneus ?
Le profil des pneus prend de l'importance lorsque le sol est meuble ou mou. Si l'asphalte et les graviers fins prédominent sous les gommes, les slicks suffisent en principe. Mais les pneus à profil bas ou fin ou les slicks à épaulement, qui peuvent au moins mordre en position inclinée, constituent un meilleur compromis. Ces pneus sont le compromis idéal pour tous ceux qui roulent sur des terrains mixtes et qui veulent aller le plus vite possible. Mais si le sol devient plus profond, ces pneus atteignent leur limite et n'offrent plus d'adhérence. Ceux qui n'ont que de temps en temps de tels passages devant leur guidon n'ont qu'à courir quelques mètres. Celui qui veut tout maîtriser en roulant, même la boue, a besoin d'un profil plus grossier et plus profond, surtout en montée, mais qui entraîne toujours plus de résistance au roulement sur les sols durs. La direction dans laquelle on tourne le compromis des crampons est donc une question de goût. Il n'existe pas de pneu qui puisse tout faire de manière optimale.
L'aérodynamisme est-il un facteur pour les pneus Gravel ?
En course, en tout cas. Le championnat du monde de gravel des hommes d'élite a été couru à une moyenne de 39 - sur un sol majoritairement assez lisse. C'est une vitesse à laquelle l'aérodynamisme domine largement la résistance à l'avancement. L'aérodynamique est également un facteur dans les courses plus lentes. La surface frontale du pneu, mais aussi son profil, ont un effet aérodynamique. Jusqu'à une largeur de 38 mm, cela peut être bien dissimulé selon nos mesures en soufflerie, les valeurs ne sont pas très éloignées de celles des pneus de vélo de course. C'est pourquoi ce format est la largeur préférée en course. La résistance à l'air augmente avec des chaussures plus épaisses. Les crampons sont également un inconvénient sur le plan aérodynamique. Les efforts récents de l'industrie visent à doter les pneus épais d'une bonne performance aéro grâce à des jantes extra-larges, et le développement n'est visiblement pas encore terminé. Ceux qui courent juste pour le plaisir sont aussi concernés par la résistance à l'air, mais le sujet n'est évidemment pas aussi brûlant que dans le sport automobile lorsqu'il n'y a pas d'adversaire.
Les pneus Gravel sont-ils résistants aux crevaisons ?
Les pneus gravel en configuration tubeless supportent beaucoup de choses. Par rapport aux VTT, la vitesse sur les pistes rugueuses est plus limitée, car il n'y a généralement pas de suspension à bord. Cela réduit également le stress des pneus. Même sur des graviers à la limite du grossier, les pneus Gravel survivent à condition de rouler à une vitesse adaptée. Le lait colmate les petits défauts. Le fait que des pierres fassent des trous à travers la bande de roulement est un phénomène cinétique qui dépend de l'acuité de la roche et de la vitesse. Des fuites croissantes, facilement reconnaissables à la laitance qui s'en échappe, incitent à ralentir ou à recommander un pneu plus blindé - le même jeu qu'en VTT. D'après notre expérience, les parois délicates des pneus ne subissent que peu de dommages en cas de conduite modérée.
Quel est le diamètre intérieur optimal des jantes ?
Le nouveau standard pour les pneus ou les jantes gravel est actuellement un diamètre intérieur de 25 mm, mais le développement n'est pas terminé sur ce point. Plus la dimension intérieure de la jante est grande, plus le pneu est soutenu. Zipp construit déjà des jantes d'une largeur intérieure allant jusqu'à 32 mm, afin d'intégrer de manière optimale les pneus Gravel dans la roue sur le plan aérodynamique. À l'autre extrémité du spectre, on trouve des jantes traditionnelles d'une largeur intérieure de 19 mm seulement. La largeur réelle du pneu dépend donc de la roue sur laquelle il est monté. La largeur nominale indiquée sur le pneu peut être dépassée de plusieurs millimètres sur des jantes larges.
Comment le changement de pneu modifie-t-il le comportement de conduite ?
Le comportement en braquage dépend de la structure et de la forme du pneu et peut être très différent. Le format des pneus a également une influence sur la géométrie de direction. Cela est particulièrement sensible lorsque des pneus de route plus minces sont utilisés sur un vélo Gravel. En passant de pneus de 45 mm à des pneus de 32 mm de large, la chasse se réduit de 6 mm, le vélo est donc plus agile, ce qui convient mieux à une utilisation sur route.
