Pneus à chambre à air vs. pneus tubeless
La nostalgie, c'est quand les croyances et les émotions transfigurent la réalité - comme c'est le cas pour les boyaux. On sait aujourd'hui que ce type de pneu, dont la chambre à air est cousue dans l'enveloppe et le tout collé sur une jante, roule dramatiquement moins bien que les pneus pliables ou tubeless modernes, utilisés par 99,9 pour cent des sportifs amateurs. Jusqu'à l'année dernière, les professionnels pensaient toutefois que les pneus collés étaient plus performants, du moins en haute montagne.
Pourquoi ? Avant tout parce que le système pneu/jante est au moins 200 grammes plus léger que jante plus Pneus tubeless ou Clincher. Cela est principalement dû à la jante. La jante à boyau n'a pas de flanc qui doit maintenir le pneu, ce qui la rend plus légère de 100 grammes. Comme les vélos professionnels sont souvent un peu en surpoids - c'est-à-dire qu'ils pèsent plus que le poids minimum prescrit de 6,8 kilogrammes - la tentation est grande de gagner du poids en utilisant des pneus plus légers.
Réduire le poids ne fait pas tout
Nous avons étudié diverses situations de course à l'aide de simulations par ordinateur et avons adapté les pressions de gonflage aux types de pneus par le calcul pour obtenir un comportement de suspension comparable. Le résultatBien que les pneus tubeless plus larges aient roulé avec moins de pression lors des simulations, ils ont été supérieurs dans toutes les situations de course. Les avantages en termes de temps vont de dix secondes dans une montée finale à plusieurs minutes pour les échappés lors d'une longue échappée. Dans les montées normales, le faible poids supplémentaire des pneus tubeless est nettement plus que compensé par leur roulement plus léger. Ce n'est que sur les pentes extrêmes, à partir de 22 pour cent, que le pneu à chambre à air, plus léger, présente un minuscule avantage. Les bons pneus pliants conventionnels présentent des avantages similaires à ceux des pneus tubeless.
L'un des premiers professionnels de haut niveau à avoir abandonné très tôt les pneus collés, du moins dans sa discipline de prédilection, fut Tony Martin. Inspiré par des articles de TOUR qui montraient que les pneus à chambre à air roulaient relativement mal, le quadruple champion du monde du contre-la-montre a expérimenté les pneus pliants à une époque où les autres professionnels se détournaient encore largement de ce matériel supposé être un hobby. C'était il y a environ dix ans, et depuis, le matériel a beaucoup évolué. Les freins à disque ont remplacé les freins sur jante, et les jantes modernes sont de plus en plus conçues uniquement pour les pneus pliants et tubeless. Les jantes sont devenues plus larges et intègrent désormais des pneus de 28 millimètres de large de manière à ce qu'ils puissent être utilisés sans inconvénients aérodynamiques lors des courses contre la montre.
Une victoire sans pression
Pourtant, en 2021, la plupart des cyclistes professionnels roulent encore sur des pneus à chambre à air. Le fabricant Continental, qui, contrairement au pionnier du Tubeless Schwalbe, s'engage fortement dans le cyclisme sur route, observe toutefois un changement de mentalité. Le chef de produit Jan-Niklas Voß, qui entretient des contacts avec les six équipes professionnelles sponsorisées par Conti, résume la situation en ces termes : "Les pneus à chambre à air sont de plus en plus utilisés :
L'année dernière, j'ai encore dit aux équipes que si vous utilisiez le Tubeless, vous auriez un avantage concurrentiel. En 2022, le Tubeless sera normal".
La classique Paris-Roubaix, début octobre 2021, avait déjà été une démonstration impressionnante en faveur du Tubeless. La Britannique Lizzie Deignan a remporté la course féminine sur des pneus Tubeless de Pirelli, tandis que Sonny Colbrelli a piloté des pneus Tubeless de Conti de 32 millimètres de large pour remporter la course chez les hommes. La stratégie des deux athlètes victorieux : une faible pression des pneus. Deignan a déclaré avoir roulé avec 2,3 bars, Colbrelli avec 3,4 et 3,8 bars. Colbrelli a terminé avec des crevaisons sur les pneus avant et arrière, mais le lait d'étanchéité a limité les pertes d'air.
Jusqu'à récemment, les pneus à chambre à air étaient considérés comme la seule option sur les terrains cahoteux, car ils pouvaient être utilisés avec moins de pression que les pneus Clincher. Les pneus Tubeless ont désormais pris le pas sur tous les autres, même s'ils ne sont pas totalement à l'abri des crevaisons.
Changement de mentalité dans le peloton
De telles victoires, ainsi que les tests effectués par les équipes elles-mêmes, devraient faire évoluer les mentalités dans le peloton. Avant Paris-Roubaix, Filippo Ganna de l'équipe Ineos avait déjà remporté le contre-la-montre individuel du championnat du monde avec des pneus tubeless de Conti ; son coéquipier Dylan van Baarle a terminé deuxième de la course sur route du championnat du monde, également avec des pneus tubeless. Même Julian Alaphilippe, qui était encore équipé de clinchers lors de sa victoire aux championnats du monde - le choix de pneus de son équipe Quick-Step depuis 2020 - a utilisé cette année des prototypes Tubeless lors de la Strade Bianche.
Notre test des deux modèles Continental 5000 S TR (tubeless) et Competition ALX (boyau) montre à quel point les pneus tubeless roulent plus facilement que les boyaux, ce dernier dans sa variante professionnelle avec une chambre à air en latex encore plus légère, qui n'est pas commercialisée. En termes de résistance au roulement, le 5000 S TR bat l'ALX de loin. Alors que le pneu tubeless est l'un des plus rapides, surtout dans sa variante de 28 millimètres de large, le pneu à chambre à air professionnel roule au niveau des pneus pliants de classe moyenne.
Des arguments convaincants
Alors que les pneus tubeless ne cessent de s'améliorer - plus fins, plus légers et plus rapides - le développement technique des boyaux s'arrête. L'une des dernières véritables innovations remonte à 2011, lorsque Mavic a habillé la transition entre le boyau et la jante d'un cache aérodynamique - ce qui a été immédiatement interdit.
Curiosité en marge : le fabricant de pneus Vittoria, qui produit le modèle Tubeless Corsa Speed, le pneu le plus rapide testé jusqu'à présent par TOUR, a récemment acheté la manufacture de pneus néerlandaise Dugast, qui produit des pneus à chambre à air de manière très traditionnelle. En 2021, sur les sept équipes du World Tour sponsorisées par Vittoria, seule l'Education First était régulièrement en Tubeless.
Pourtant, du point de vue de la performance, les choses sont claires : le pneu tubeless est meilleur, car plus rapide en toutes circonstances. Si les jantes et les pneus sont parfaitement adaptés les uns aux autres, le temps de montage pour les mécaniciens de l'équipe devrait également être réduit par rapport au collage des boyaux. De plus, les pneus tubeless, en particulier ceux à partir de 28 millimètres de largeur, peuvent être très bien adaptés aux conditions de la route par le biais de la pression de gonflage. Le directeur du développement de Merida, Jürgen Falke, décrit ses observations auprès de l'équipe Bahrein-Victorious, qui est équipée par le fabricant de vélos : "Les coureurs à l'esprit progressif comme Heinrich Haussler et les jeunes sauvages comme Matej Mohoric étaient déjà entièrement en Tubeless en 2021. Ils vont convaincre les coureurs qui sont un peu plus conservateurs". Mohoric, en particulier, fournit des arguments très convaincants à cet égard - il vient de remporter Milan-San Remo 2022 sur des pneus Tubeless.
Interview
Jan-Niklas Voß, chef de produit pour les pneus de route chez Continental, qui est également en contact avec les six équipes sponsorisées par Conti, parle de l'arrivée des pneus tubeless dans le peloton professionnel.
TOUR : Le boyau a-t-il encore un avenir ?
Voss : Nous continuerons à vendre des pneus à chambre à air tant qu'il y aura de la demande, mais en 2022, toutes nos équipes rouleront principalement en Tubeless.
TOUR : Qu'est-ce qui a convaincu les équipes ?
Voss : Propre test sur le terrain. Les équipes ont maintenant des gestionnaires de performance. Depuis que les équipes testent elles-mêmes, ce n'est plus un problème, les avantages sont trop évidents.
TOUR : Quelle a été l'évolution d'Ineos ?
Voß : Nous avions fourni les pneus tubeless 5000 S TR pour l'entraînement et ils ont été très bien accueillis. Lors du contre-la-montre de la Vuelta, l'équipe a roulé pour la première fois avec des pneus Tubeless, puis ils ont complètement changé de pneus.
TOUR : Comment les mécaniciens s'en sortent-ils avec le Tubeless ?
Voss : De manière différente. Certaines équipes ont déjà beaucoup d'expérience avec le Tubeless, par exemple Intermarche-Wanty-Gobert. Cela fonctionne très bien.
TOUR : Quelle largeur de pneus verrons-nous lors des grandes courses comme le Tour de France ?
Voss : Dans les courses sur route, les pneus étroits ne sont plus un problème. Les 25 à 30 millimètres sont de rigueur, et avec des jantes suffisamment larges, ces pneus sont également rapides sur le plan aérodynamique.
TOUR : Avec quelle pression de pneus les professionnels vont-ils rouler sur le Tour de France ?
Voss : Dans les pneus tubeless 28, nous verrons des pressions comprises entre 5 et 6,5 bars.
TOUR : Y a-t-il moins de crevaisons avec le Tubeless ?
Voss : En principe, oui. Mais lors du Paris-Roubaix 2021, nous avons eu des conditions tellement mauvaises qu'il y a eu un nombre atypique de crevaisons malgré le tubeless. Avec des pressions très basses, la résistance à la perforation de la carcasse est un peu plus faible. Pour Strade Bianche, nous avions donc conseillé d'augmenter un peu la pression et de ne pas avoir de crevaison.
TOUR : Les pneus Tubeless sont-ils également à l'ordre du jour sur la piste ?
Voss : Tout à fait. En collaboration avec FES*, nous avions développé des pneus spéciaux pour le quatuor féminin aux Jeux olympiques. Les récentes tentatives de record du monde de l'heure auraient également été plus fructueuses avec des pneus Tubeless.
