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Des pneus gonflés à bloc et de l'épaisseur d'un doigt - c'est du passé. Aujourd'hui, les pneus de vélo de course sont plus larges, plus volumineux et nécessitent nettement moins de pression ; moins de quatre bars sont possibles sur des jantes larges. Malgré cela, ils roulent plus vite et plus confortablement et adhèrent mieux à la route. Voici tout ce qu'il faut savoir sur la pression des pneus de vélo de course
Poids du cycliste et pression des pneus sur le vélo de course
Vous pouvez lire nos recommandations en fonction de votre poids et de la combinaison pneu/jante. Plus le conducteur est lourd et plus le pneu et la jante sont étroits, plus la pression dans le pneu doit être élevée. Les valeurs doivent être considérées comme une recommandation, un point de départ pour essayer soi-même - en fonction du parcours et du style de conduite, ou de la charge de bagages. Les pneus doivent être élastiques, mais ne doivent pas rebondir ou donner une sensation d'éponge. Sans chambre à air, on peut réduire la pression de 0,5 à 0,7 bar. Des jantes plus larges permettent une pression encore plus basse. Le pneu avant peut être gonflé de quelques dixièmes de bar de moins que le pneu arrière. La limite supérieure est dictée par les limites du pneu ou de la jante - l'indication la plus basse est déterminante en cas de doute. Les limites inférieures, qui figurent sur les flancs de nombreux pneus, ne sont souvent plus adaptées à la pratique ; les fabricants veulent se couvrir en matière de pression des pneus de vélo de course, mais il peut valoir la peine d'aller plus bas, à ses propres risques.
Mesurer correctement la pression des pneus d'un vélo de course
La pression dans un pneu de vélo de course est la surpression par rapport à la pression ambiante, généralement exprimée en bars, parfois en PSI (pounds per square inch).
La conversion : 1 bar = 14,5 psi
Surface de contact du pneu arrière - indépendamment de la largeur du pneu
Un timbre et demi ou à peine deux timbres comme surface de contact avec la route ? La pression des pneus détermine la taille de la surface sur laquelle nous roulons avec notre vélo de course. (Exemple pour un poids de système de 80 kg, 60 pour cent de la charge sur la roue arrière)
À 6 bars et 48 kg de charge par roue : 7,8 centimètres carrés
À 5 bars et 48 kg de charge par roue : 9,4 centimètres carrés + 20 pour cent de surface en plus
Objectif : plus de confort grâce à une pression de pneu adaptée sur le vélo de course
Les pneus sont une partie essentielle du vélo de course, ils contribuent au moins à la moitié du débattement. De plus, la pression des pneus permet d'adapter facilement le vélo au cycliste et au parcours - si l'on résiste à la tentation de mettre le plus d'air possible dans les pneus. Les valeurs de pression indiquées sur les flancs des pneus ne sont souvent pas de bon conseil, car elles ne s'orientent pas sur les exigences du cycliste, mais décrivent les limites de la capacité de charge du pneu. Il y a un monde entre un pneu trop dur et un pneu correctement réglé, mais un demi-bar de plus ou de moins se ressent déjà nettement.
La pression la plus faible possible est atteinte lorsque les chocs font crever le pneu jusqu'à la jante. Les chambres à air éclatent alors. Les pneus sans chambre à air peuvent donc être utilisés avec 0,5 à 0,7 bar de pression en moins - c'est la jante qui fixe la limite, car elle ne doit pas se cabosser. La direction devient également spongieuse si la pression est trop faible. Des jantes plus larges contrecarrent cette tendance, car elles maintiennent la forme des pneus même sous faible pression. Les pneus larges sont plus élastiques que les pneus étroits, car ils peuvent encore être conduits en toute sécurité avec une pression moindre.
Objectif : plus d'adhérence grâce à une pression de pneu adaptée
Les coureurs le savent bien : Sur les routes glissantes, il est utile de réduire la pression des pneus de vélo de course d'un bar. Moins de pression signifie plus de surface de contact, sur laquelle le caoutchouc peut s'imbriquer avec l'asphalte - ce qui lui permet d'adhérer plus sûrement. Parallèlement, le pneu plus souple rebondit davantage et suit mieux le sol, ce qui favorise également l'adhérence. En outre, le risque que le pneu rebondisse sur les irrégularités et glisse ensuite diminue.
Objectif : plus de vitesse avec le vélo de course
Sur une surface idéale et lisse, comme un vélodrome, les pneus plus gonflés roulent plus facilement. Ce n'est pas le cas sur une vraie route. Cela est dû au fait que l'asphalte n'est pas vraiment lisse et que les pneus trop durs n'y sont plus suffisamment élastiques. Au lieu de cela, ils rebondissent, secouent le conducteur - et la résistance à l'avancement augmente. C'est extrême sur les routes pavées. Là, comme en tout-terrain, il s'agit de réduire la pression autant que possible pour améliorer le châssis.
Pneus tubeless pour vélo de course : Avantage d'une faible pression de gonflage
Entretien avec Jan Niklas Jünger, chef de produit Road/Gravel chez Continental
TOUR : Les professionnels utilisent généralement des pneus à chambre à air, alors que les pneus Tubeless sont plus rapides sur les bancs d'essai. Le Tubeless ne serait-il pas un avantage dans de nombreuses situations de course ?
Niklas Jünger : Dans la plupart des cas d'application du cyclisme professionnel, le pneu tubeless présente des avantages : Résistance au roulement, amortissement, plages de pression. Il y a deux ans, nous avons déjà effectué des tests avec des professionnels sur des parcours classiques et nous avons constaté qu'un coureur équipé de pneus Tubeless pouvait prendre six secondes d'avance en seulement une minute dans une montée pavée.
C'est beaucoup. Pourquoi ne voit-on malgré tout pas régulièrement des Tubeless en course ?
Cet avantage extrême est le résultat d'une pression de gonflage basse et d'un meilleur amortissement, avec une légère perte de résistance au roulement. Le plus grand défi est d'harmoniser les réglages des équipes de sponsors de pneus, de roues et de cadres.
Pourquoi les pneus tubeless sont-ils tellement plus rapides que les pneus à chambre à air ?
Surtout parce que nous pouvons rouler avec moins de pression et que la résistance totale réelle diminue ainsi. Les professionnels peuvent rouler avec un pneu tubeless de 32 millimètres à une pression nettement inférieure à 4 bars, alors que la pression minimale pour les pneus à chambre à air est de 4,5 à 5 bars.
Sur des routes normales, un pneu tubeless 32 avec moins de 4 bars est-il compétitif par rapport à un pneu à chambre à air gonflé plus fort ?
La résistance au roulement évolue de manière linéaire en fonction du poids du système et de la vitesse ; à plus de 40 km/h, il est possible d'économiser des dizaines de watts. Même sur la plus belle route de France, un pneu tubeless à faible pression est plus rapide qu'un pneu dur. Pneu à chambre à air pour vélo de course.
Lors du Paris-Roubaix 2019, Alexander Kristoff a utilisé des pneus tubeless de 25 millimètres de large, a subi de nombreuses crevaisons et a ensuite déploré le mauvais choix de pneus. A-t-il été malchanceux ou le pneu était-il trop étroit pour les gros pavés ?
De cette observation, je ne peux que conclure que le conducteur a été mal conseillé. Un conducteur de plus de 80 kilos aurait pu rouler en toute sécurité sur ce type de surface avec un pneu de 30 millimètres et 4 bars sur une jante plate. Un pneu étroit sur une jante haute ne fait qu'augmenter le risque de crevaison. Les pneus tubeless ne sont pas non plus totalement exempts de crevaison, mais la technique élargit les possibilités d'adapter le set-up du pneu aux exigences concrètes. Les vététistes et les gravelbikers sont plus avancés dans ce domaine et connaissent déjà, pour la plupart, les avantages d'une faible pression d'air.
Questions et réponses sur la pression des pneus de vélo de course
Une pression d'air élevée rend-elle chaque pneu de vélo de course rapide ?
Non. Sur un sol lisse, chaque pneu roule certes un peu plus facilement s'il est plus fortement gonflé. Mais la construction et le mélange de caoutchouc ont une forte influence sur le roulement. Les très bons pneus réduisent de moitié la résistance au roulement à pression égale par rapport aux modèles simples et roulent très bien même avec une faible pression.
Faut-il dégonfler les pneus lorsqu'on voyage en avion avec son vélo de course ?
Non. On le demande souvent, mais c'est techniquement absurde, car la pression n'augmente que marginalement pendant le vol. Si la roue vole emballée, l'air peut rester dans le pneu. Mais attention : les cartouches de CO2 ne sont pas autorisées dans les avions et sont détectées lors du scannage des bagages.
La chaleur peut-elle faire éclater les pneus lors du freinage ou du transport en voiture ?
Si le pneu a été gonflé à 20 degrés, la pression augmente de 20 pour cent maximum lorsqu'il est chauffé à 80 degrés. De 7, on peut ainsi passer à 8,4 bars. Une forte chaleur de freinage peut faire éclater les chambres à air - non pas à cause de la pression plus élevée, mais parce que la chambre à air perd de sa résistance.
Une plus grande pression des pneus protège-t-elle des pannes ?
Oui, il faut au moins une pression minimale pour que le pneu ne pince pas la chambre à air lorsqu'un obstacle est franchi. Car la chambre à air se déchire alors. On reconnaît la crevaison classique aux deux petits trous juxtaposés qu'elle provoque. Cela ressemble à une morsure de serpent, raison pour laquelle le terme anglais "snakebite" est souvent utilisé pour désigner ce phénomène.
Peut-on gonfler trop fort les pneus de vélo de course ?
Oui. Tant les pneus que les jantes sont soumis à des restrictions. Si la pression est plus élevée, le pneu risque d'éclater. Les limites sont très différentes. Les jantes Clincher sans crochet ont les limites les plus basses (et ne sont autorisées qu'avec certains types de pneus).
Comment savoir s'il y a trop peu d'air dans le pneu ?
Si la roue se comporte de manière spongieuse et que la direction est imprécise, la pression est trop faible. Le pneu se déforme trop et ne transmet la force de direction au sol qu'avec un certain retard. De même, si la jante se fissure en cas de choc, la pression est trop faible.
À quelle fréquence dois-je pomper ?
De quotidien à hebdomadaire - cela dépend du système de pneus utilisé (voir page 43).
Comment savoir s'il faut rajouter du liquide d'étanchéité dans les pneus tubeless ?
Si l'on doit pomper de plus en plus souvent, c'est que le lait a vieilli. Dans ce cas, rajouter du produit d'étanchéité par la tige de la valve (dévisser auparavant l'insert de la valve).
Les valves des chambres à air des vélos de course vieillissent-elles ?
Oui, les valves Tubeless en particulier se collent avec le temps et ne fonctionnent plus correctement. Remplacer alors l'insert de la valve.
Les chambres à air des vélos de course vieillissent-elles ?
Oui, le butyle dure plusieurs années, mais il faut alors le changer pour des raisons de sécurité. Les tuyaux en TPU se déforment plastiquement et doivent être remplacés lorsque la gaine est changée. Les gaines en latex vieillissent également et sont, par principe, plus susceptibles d'être endommagées.
Les manteaux de vélo de course vieillissent-ils ?
Oui. Les rayons UV rendent les flancs poreux et la bande de roulement change de caractéristiques. Mais tant qu'aucune fissure importante n'apparaît, il est possible de continuer à utiliser le pneu.
