Qu'est-ce que les concepteurs d'Osaka ont bien pu inventer pour faire passer leur groupe phare à un niveau supérieur ? Lorsque Shimano, le leader du marché japonais, a levé le voile avant le Tour de France de cette année sur le la dernière génération de Dura-Ace R9100 l'attention s'est surtout portée sur les nouveautés spectaculaires comme les freins à disque hydrauliques ou la manivelle avec capteur de puissance intégré. Mais jusqu'à ce que ces gadgets soient disponibles, les fans de technique devront encore s'armer de patience jusqu'en février 2017. La version mécanique du groupe, qui devrait être livrée cet automne et qui, malgré la tendance aux freins à disque, devrait être la version la plus vendue du groupe de vélo de course, du moins à moyen terme, a été quelque peu éclipsée par l'intérêt suscité.
En marge de l'Eurobike, nous avons eu l'occasion de recueillir nos premières impressions pratiques avec le Dura-Ace mécanique lors d'un test de conduite. L'importateur Shimano Paul Lange avait monté plusieurs cadres Dogma F8 de Pinarello avec le nouveau groupe, qui ont pu être testés sur un circuit au parc des expositions. Bien sûr, un vrai test est différent. Mais au moins, ce parcours d'une heure a révélé les principales différences entre le Dura-Ace R9100 et son prédécesseur.
Les freins à disque Dura-Ace convainquent par leur puissance
On constate un progrès sensible au niveau des freins, qui semblent encore plus rigides qu'avant et qui sont donc plus puissants. D'un point de vue visuel, les nouvelles pinces avec l'arête vive du bras de frein avant sont plus marquantes. Certes, le design à double pivot avec deux articulations a été conservé, mais pour laisser plus de place aux pneus de 28 millimètres, de plus en plus populaires, les pinces sont un peu plus larges qu'auparavant. Le fait que les bras de frein ne présentent pratiquement plus de flex est également remarquable, car le cadre du Dogma était équipé de la version normale des freins. Les freins standard de la génération Dura-Ace remplacée étaient encore un peu moins rigides que la variante Direct-Mount proposée en parallèle, qui nécessite des fixations spéciales sur le cadre et la fourche. Après le test, il est difficile d'imaginer que les freins Direct-Mount de la Dura-Ace R9100 soient toujours plus rigides. Une petite modification concerne également le levier excentrique qui permet d'ouvrir les freins lors du changement de roue. Lorsqu'il est fermé, le levier affleure désormais le bras de frein et ne connaît plus que deux positions. Sur l'ancienne version, il était orienté vers le bas et disposait d'un microrainurage.
Freins sur jante Dura-Ace : plus de place pour les pneus larges
Les leviers de frein à main se distinguent avant tout par une texture sur les caoutchoucs des poignées, qui n'existait jusqu'à présent que sur les leviers Di2. Celui qui roule avec des gants ne le remarque guère, mais sans gants, les revêtements sont un peu plus adhérents. Les leviers de vitesses situés sous les leviers de freins sont plus larges aux extrémités et un peu plus accessibles depuis toutes les positions de préhension. La largeur de la poignée peut être réglée sur une plage encore plus large qu'auparavant. Les forces de commande sont faibles comme d'habitude, le changement de vitesse à l'avant semble même être un peu plus facile qu'auparavant. Un test en laboratoire permettrait de déterminer le rôle joué par le nouveau mécanisme du dérailleur. Le bras de levier en porte-à-faux de son prédécesseur a été remplacé par une construction plus compacte du dérailleur avec une nouvelle articulation du câble. L'une des raisons de ce changement est que le nouveau design laisse plus de place aux pneus plus larges. Pour certains cyclistes de course, le nouveau dérailleur au design Shadow pourrait demander un temps d'adaptation. La nouvelle suspension, reprise des dérailleurs VTT, réduit le risque d'endommager la patte de dérailleur en cas de chute ou lors du transport. De plus, la courbure étroite du câble de dérailleur est supprimée, ce qui réduit les frottements dans le câble.
La nouvelle manivelle fait tout d'abord ce qu'elle doit faire : Elle fonctionne parfaitement. Le fait que le petit plateau ait été déplacé vers l'intérieur et que la distance entre les plateaux ait été légèrement augmentée n'est pas perceptible en roulant. Cela a toutefois une importance pour les fabricants de cadres. En raison de la modification de la ligne de chaîne, les bases arrière peuvent être plus courtes de cinq millimètres qu'auparavant, ce qui permet une construction plus compacte, surtout pour les modèles à disque.
Dura-Ace R9100 : un vrai progrès ?
Tous ces changements ne sont pas spectaculaires. Si l'on compare le Shimano Dura-Ace R9100 à son prédécesseur, les grands progrès manqueront. C'est à chacun de décider s'il vaut la peine de remplacer l'ancien groupe par le nouveau ; le fait qu'il n'y ait guère de raisons techniques pour le faire est la conséquence logique du niveau élevé et séduisant déjà atteint par le Dura-Ace 9000. En fin de compte, cela explique aussi pourquoi les fabricants de groupes de vélos de course consacrent désormais leur énergie principalement aux systèmes de changement de vitesse électriques et aux freins à disque. Les groupes de vitesses mécaniques ont aujourd'hui atteint un niveau qui ne peut plus guère être amélioré. Mais les ingénieurs ne peuvent évidemment pas accepter qu'aucun progrès ne soit plus possible.
