Des petits disques de frein à la construction sandwich compliquée, des plaquettes de frein avec des ailettes de refroidissement, un nouveau standard de fixation : Shimano a dépensé beaucoup d'énergie ces dernières années pour améliorer lafrein à disque hydraulique sur vélo de course de s'établir. Mais les efforts ont aussi été accompagnés de revers cuisants. Une perte soudaine de la puissance de freinage due à un dégazage des plaquettes (TOUR 11/2013) ou une défaillance totale des disques de frein Ice-Tech en cas de charge élevée (TOUR 6/2014) ne sont que les problèmes les plus graves que TOUR a mis en lumière grâce à des tests intensifs. Le poids supplémentaire et l'entretien plus important par rapport aux freins sur jante font encore hésiter les acheteurs ; le fait que les disques réagissent de manière très sensible aux influences extérieures en grinçant bruyamment agace de nombreux cyclistes de course qui utilisent déjà des freins à disque.
Retard
C'est donc avec impatience que de nombreux fabricants et cyclistes attendent les nouveaux freins à disque, surtout ceux de la Groupe de vélos de course Ultegra R8000 - dans l'espoir que les maladies infantiles soient éliminées. Mais Shimano est confronté à des problèmes de livraison. Les produits conçus pour le Dura-Ace R9100 annoncé au printemps 2017 s'est fait attendre pendant des mois, de nombreux fabricants de vélos n'ont pas pu livrer leurs modèles haut de gamme. Même TOUR n'a pu disposer d'un premier vélo de test avec le frein à disque Dura-Ace qu'à la fin de l'été. Aujourd'hui, l'Ultegra est également en retard - il avait été annoncé pour juin, les premières pièces sont en vente depuis l'automne. On ne peut que spéculer sur les raisons de ce retard, Shimano se mure dans le silence.
Côté technique : la forme du levier s'inspire de celle des freins sur jante, mais les corps de poignée sont un peu plus épais et plus hauts en raison de l'hydraulique intégrée et ne sont pas aussi agréables à manier. La puissance de freinage est comparable à celle de l'ancien frein hydraulique BR-RS805, qui n'est affecté à aucun groupe. Il n'y a rien à redire à ce sujet - même en comparaison avec les freins à disque des concurrents de Campagnolo et SRAM, Shimano construit actuellement les freins de vélo de course les plus puissants. Pour que les disques sandwich sensibles à la chaleur - un assemblage d'un noyau en aluminium et de surfaces de freinage en acier inoxydable - ne soient pas poussés à leurs limites, de grandes tôles de refroidissement en aluminium sont désormais intégrées afin de dissiper le plus de chaleur possible dans le vent. Alors que les tôles de refroidissement des disques Dura-Ace sont laquées en noir, elles brillent en argent sur les disques Ultegra. Notre test a montré que les nouveaux freins sont effectivement plus stables. premier test d'endurance avec le frein à disque Dura-Ace a déjà été démontré. Pour un poids de système (vélo plus cycliste et bagages éventuels) d'environ ou légèrement supérieur à 100 kilogrammes, les disques de 160 millimètres de diamètre peuvent au moins être considérés comme fiables, même dans les descentes raides. L'effondrement du système en raison d'une chaleur extrême n'est certes pas totalement exclu - ce qui est d'ailleurs également valable pour les freins sur jante ou les roues freinées par ces derniers en cas de charge correspondante - mais la possibilité se déplace dans une zone où des poids de système de 140 kilogrammes et plus devraient être confrontés à une descente extrêmement longue et raide et à des freinages continus ou par frottement. Les disques peuvent également se déformer sous l'effet d'une forte chaleur et frotter alors contre les garnitures.
Problèmes liés à la chaleur
Le système montre néanmoins des faiblesses en cas de charge élevée : À partir d'une température d'environ 200 degrés Celsius - qui peut survenir lors d'une longue descente, si l'on laisse traîner le frein ou si l'on freine fortement plusieurs fois de suite - un fading prononcé se produit, le frein perd environ 30 pour cent de sa puissance. Il s'agit d'un phénomène connu qui ne se produit qu'une seule fois ; il pourrait être évité si les freins ou les plaquettes étaient déjà freinés par le fabricant ou traités thermiquement d'une autre manière. Si l'on connaît ce phénomène, on peut s'y adapter et procéder soi-même au freinage. Mais à notre avis, il s'agit d'une caractéristique du produit qui n'est pas suffisamment communiquée par le fabricant et dont la maîtrise ne devrait pas non plus relever de la responsabilité de l'utilisateur final.
Conclusion du test sur le frein à disque Ultegra
Le nouveau frein Ultegra du groupe R8000 est nettement plus résistant à la chaleur et donc aussi sûr que les disques en acier massif de la concurrence. Par rapport aux freins sur jante, les inconvénients restent le poids plus élevé - environ 200 grammes avec les conduites hydrauliques remplies - ainsi que le montage et l'entretien plus compliqués. Nos tests ont en outre montré qu'un autre problème subsiste : L'un des freins grinçait déjà extrêmement fort lors de faibles freinages, et il n'a pas été possible de faire cesser définitivement ce bruit, ni en nettoyant le disque, ni en changeant les plaquettes. Le monde du vélo de course doit donc encore attendre le disque qui ne contrebalance pas immédiatement les avantages indéniables du frein à disque par de nouveaux inconvénients.
Comment TOUR teste les freins à disque pour vélos de course
Test en laboratoire sur le banc d'essai de freins TOUR; nous testons le frein avant avec son levier et sa traction sur une jante en aluminium. Les forces de freinage sont mesurées sur le sec et le mouillé, et l'on détermine également si les freins ont tendance à "fader", c'est-à-dire à diminuer la force de freinage, en cas d'échauffement. La capacité de dosage, qui dépend de l'ensemble de la transmission (câble de frein), est également enregistrée.
Jens Klötzer
Editor
