La polyvalence doit être sa grande force : Avec un nombre de variantes sans précédent, la dernière génération de Shimano Ultegra doit répondre aux exigences de toutes les catégories de vélos de course. Le groupe de vitesses est disponible en quatre versions de base : outre la transmission mécanique, il existe également une transmission électronique Di2, et les deux versions sont conçues aussi bien pour les freins sur jante que pour les freins à disque hydrauliques. S'y ajoutent des pièces spéciales pour les vélos de contre-la-montre et une gamme élargie de rapports de transmission, notamment avec davantage de vitesses plus légères. De la course sur route classique aux vélos de cross et de contre-la-montre, en passant par les gravel bikes équipés de pneus épais et de freins à disque, l'Ultegra pourra équiper à l'avenir presque tout ce qui porte un guidon de course. Notre test du groupe mécanique montre quels sont les avantages techniques de la nouvelle génération. Nous avons également examiné le nouveau frein à disque.
Une finition parfaite
Il n'est pas surprenant que l'Ultegra, traditionnellement numéro deux dans la hiérarchie des produits Shimano, s'inspire fortement du groupe haut de gamme actuel Dura-Ace, tant sur le plan technique qu'esthétique. Il reprend des caractéristiques essentielles du numéro un, comme le design du dérailleur, la conception de la manivelle et le dérailleur compact. Les différences visuelles avec le groupe haut de gamme se limitent à des surfaces plus simples : L'Ultegra gris graphite brille d'un éclat mat, alors que le Dura-Ace noir foncé brille avec des surfaces polies. Les leviers de frein sont recouverts d'une laque transparente au lieu d'une laque miroir sophistiquée, et les surfaces du dérailleur arrière sont un peu plus rugueuses. La finition des composants est cependant de très haut niveau, comme on en a l'habitude chez Shimano.
L'écran de la balance de précision annonce la première véritable surprise : Le nouvel Ultegra n'est pas plus léger d'un gramme. La plupart des pièces ne pèsent que quelques grammes de plus ou de moins que les anciennes. Certes, le fabricant japonais n'a jamais fait de la légèreté l'objectif principal de ses développements techniques, mais chaque nouvelle génération d'Ultegra a toujours été plus légère dans le passé. Les arguments en faveur du nouveau groupe doivent donc être d'une autre nature.
Nouvel élan pour les manettes de dérailleur Ultegra
La première fois que l'on prend en main les leviers de frein de changement de vitesse, on remarque que leur forme a légèrement changé. Les corps des poignées sont plus fins, la partie supérieure est légèrement plus plate, de sorte que les mains reposent confortablement. Comme sur le Dura-Ace, les revêtements ont un profil intégré qui doit rendre le caoutchouc plus antidérapant. Reste à savoir si cela est nécessaire, mais ce n'est pas gênant, même si l'on ne porte pas de gants. En revanche, on sent que les leviers de frein sont plus incurvés vers l'extérieur et que le petit levier de vitesse est légèrement plus grand. Tous les leviers sont ainsi plus faciles à atteindre. Ce qui est resté, c'est que l'on peut régler la distance entre le levier de frein et le guidon à l'aide d'une vis située sous le caoutchouc de la poignée.
Ce qui est vraiment frappant, c'est de voir à quel point le nouveau groupe change de vitesse. Avec la génération actuelle, l'avance de Shimano sur la concurrence devient évidente (indépendamment du principe de fonctionnement), il n'y a en revanche pas de différence sensible entre l'Ultegra et le Dura-Ace, beaucoup plus cher. C'est surtout la géométrie modifiée du dérailleur qui s'avère payante : la technique Shadow, reprise des groupes VTT, réduit nettement les frottements grâce à un câble de commande mieux guidé, les câbles Shimano revêtus de téflon, déjà faciles à manipuler, sont également standard sur le nouvel Ultegra. Bien que la tension du ressort du dérailleur ait été légèrement augmentée, les forces de commande et les courses de levier des nouveaux groupes Shimano sont plus faibles que jamais. Le système n'est en aucun cas rigide, le levier émet un "clic" audible et perceptible pour indiquer que le changement de vitesse a été effectué.
L'Ultegra 11 vitesses est plus facile à régler
Le nouveau dérailleur avant est également convaincant. Shimano s'est éloigné de l'ancien design avec le long bras au niveau de la fixation du câble, le dérailleur est nettement plus compact. Cela libère de la place, sur les vélos d'aventure et les gravelbikes, le dérailleur ne peut plus gêner les pneus épais. De nombreux utilisateurs avaient critiqué le réglage compliqué du système précédent : Les différentes possibilités de serrage du câble de dérailleur n'étaient pas évidentes et la qualité du changement de vitesse souffrait nettement d'un mauvais réglage. C'est désormais plus simple, et le nouveau dérailleur est également équipé d'une vis qui permet de modifier la tension du câble sans avoir à le desserrer - une nouveauté pour les dérailleurs mécaniques. Lors du changement de chaîne de pignon à pignon, les forces et les courses sont également réduites, mais Shimano a également modifié les caractéristiques du dérailleur : Alors qu'avec les groupes précédents, il fallait exercer une force égale pour faire passer la chaîne du petit au grand plateau, la résistance du nouveau dérailleur est plus élevée au début, mais elle diminue nettement vers la fin de la course du levier. La sensation est plus directe et le risque de voir la chaîne retomber parce qu'on n'a pas poussé le levier à fond est plus faible.
Travail de précision dans le détail
La manivelle, qui constitue le cœur de la transmission, est adaptée au design actuel, elle maintient techniquement le haut niveau de son prédécesseur. Shimano s'en tient à la construction éprouvée en aluminium et au standard Hollowtech-II avec arbre en acier pour le pédalier. Le grand plateau en deux parties est en plastique à l'intérieur et est extrêmement rigide, ce qui est l'un des secrets des bonnes propriétés de changement de vitesse. Les cales intégrées guident la chaîne proprement et sans grand bruit entre les plateaux. La manivelle sera disponible dans les variantes courantes 50/34, 52/36 et 53/39 ainsi que dans une variante cross avec 46/36.
Shimano a également amélioré une nouvelle fois le frein sur jante, bien que certains voient déjà cette technique prétendument archaïque par rapport au frein à disque sur la voie de garage. Une tôle supplémentaire entre les bras de frein rend l'étrier encore plus rigide, ce qui se remarque surtout en cas de forces élevées : le frein peut ainsi être mieux dosé à grande vitesse. La force de freinage maximale augmente aussi légèrement - même si cela ne joue guère de rôle dans la pratique.
Poids du Shimano Ultegra R8000 du laboratoire de test TOUR
Frein avant 181 grammes
Frein arrière 179 grammes
Levier de frein/de changement de vitesse 419 grammes
Mécanisme de changement de vitesse 197 grammes
Dérailleur 90 grammes
Jeu de manivelles 690 grammes
Palier intérieur 76 grammes
Cassette à pignons 239 grammes
Chaîne 241 grammes
Total 2 313 grammes
Vous trouverez le rapport de test complet de TOUR 11/2017 dans la zone de téléchargement ci-dessous.
Téléchargements :
Test Shimano Ultegra R8000 / 1,49 Euro
Jens Klötzer
Editor
