Nouveaux groupes de vitesses pour vélos de gravel: Shimano GRX vs. SRAM Apex

En bref

Les nouveaux groupes tout-terrain de Shimano et SRAM sont mieux adaptés que jamais aux besoins des vététistes. Avec des rapports de transmission judicieux, une utilisation simple et une ergonomie réussie, ils convainquent aussi bien les débutants que les cyclistes réguliers - tout en suivant des concepts complètement différents. Le GRX mécanique de Shimano offre, avec son pédalier double, une transmission large et finement étagée qui s'adresse avant tout aux cyclistes de course et de voyage. La transmission électronique SRAM Apex AXS se distingue par sa simplicité d'utilisation et ses changements de vitesse simples et précis dans toutes les situations.

Shimano GRX vs. SRAM Apex - Le test TOUR

Si l'on a observé cet été le nombre de guidons de course qui peuplent désormais le trafic urbain et les pistes cyclables touristiques, on peut à peu près se faire une idée du potentiel que recèle le marché des gravel bikes abordables. Les fabricants de composants, qui fournissent toutes les transmissions, les dérailleurs et les freins, devraient être les plus grands bénéficiaires de ce boom, car cette activité n'est répartie qu'entre quelques fournisseurs. En fait, ils sont deux - si l'on exclut le fabricant italien Campagnolo qui, avec son groupe haut de gamme Ekar, n'a guère de parts sur le marché de masse.

Le Japonais Shimano et son concurrent américain SRAM marquent de leur empreinte l'image du gravel bike en proposant des composants résolument sportifs, mais aussi taillés sur mesure pour les cyclistes amateurs et inexpérimentés. Jusqu'à présent, SRAM se situait plutôt dans le haut de gamme, tandis que Shimano proposait également des composants pour des vélos moins chers. Mais avec les nouvelles pièces, les deux entreprises se disputent de plus en plus le même groupe cible.

Presque simultanément, Shimano et SRAM présentent des produits conçus pour les vélos bon marché, mais qui, sur le papier, se distinguent par une technique haut de gamme. SRAM fait revivre l'ancien groupe de vélos de course Apex et en fait un entraînement spécialisé pour le tout-terrain. Shimano met en œuvre son expérience avec le populaire GRX, le premier groupe Gravel déclaré, dans une deuxième génération. Nous avons pris chez nous les premiers exemplaires testables de ces deux modèles et avons examiné leurs points forts et leurs points faibles.

Technique de pointe, prix abordable

Il est intéressant de constater qu'à première vue, les concurrents veulent répondre aux besoins du groupe cible de manière très différente : SRAM voit l'avenir dans le plateau simple et le changement de vitesse à commande électronique. Les Américains ont rendu présentables les transmissions à plateau unique, mais le nouvel Apex ne comporte plus de dérailleur avant. Le groupe est jusqu'à présent la variante la plus économique d'une transmission à la pointe de la technique : actionnée électroniquement par radio, avec douze pignons sur la roue arrière. Une variante mécanique de l'Apex est également disponible depuis septembre, mais SRAM se concentre clairement sur la plateforme électronique AXS.

La deuxième génération de GRX de Shimano sera également dotée d'un douzième pignon. Mais, comme sur notre vélo de test Arc8, il ne pourra être utilisé jusqu'à nouvel ordre qu'avec les poignées de frein à main et les câbles Bowden habituels. Une version électronique Di2, qui existait parallèlement dans la première génération, n'est pas disponible au lancement sur le marché. En revanche, la transmission à deux vitesses avec dérailleur avant est encore une option évidente sur les vélos de gravel - même si Shimano a maintenant nettement élargi l'offre de transmissions simples. En plus du GRX 820 testé, il existe un GRX 610 moins cher qui renonce à certains raffinements techniques. Les groupes sont presque entièrement compatibles entre eux et constituent une sorte de système modulaire.

Une ergonomie presque parfaite

Visuellement, tout a l'air normal chez Shimano, l'impression est donnée par l'aluminium anodisé foncé et finement poli. Mais dès le premier contact avec les nouveaux leviers GRX, on remarque que leur forme a été peaufinée. Les leviers de frein sont placés loin vers l'extérieur, sont extrêmement larges et offrent aux doigts une surface d'appui confortable ; ils sont faciles à saisir par le haut et permettent de développer une grande force. La surface d'appui sur les caoutchoucs des poignées est plus grande et offre désormais un véritable plateau pour les mains.

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Ce qui est moins frappant, c'est que la géométrie a été adaptée aux branches de gravelle plus évasées. Alors que le repose-main s'inclinait légèrement vers l'intérieur avec de tels cintres, il est désormais à l'horizontale. Les contours assez tranchants sur le caoutchouc de la poignée, censés offrir une meilleure prise sur les passages rugueux, pourraient toutefois irriter les paumes sensibles à la longue, si l'on roule souvent sans gants. Les nouveautés ne concernent que le GRX 820, les leviers GRX-610 moins chers restent au niveau actuel.

Les poignées SRAM sont plus fines et plus rondes, elles conviennent aussi aux petites mains. Les leviers de frein sont également larges, aplatis à l'avant et parfaitement accessibles, tout comme les énormes boutons de commande. On ne sent pas de différence au toucher par rapport aux groupes plus chers. Visuellement, l'Apex est très proche du Rival, qui se situe au-dessus, et la manivelle massive est presque identique. Les économies portent sur des éléments à peine visibles, comme les leviers de frein estampés au lieu de forgés, un peu plus de plastique au lieu de métal sur le dérailleur ou des roulements lisses au lieu de roulements à billes dans les galets de vitesses.

En selle, l'Apex convainc surtout par la précision des changements de vitesse par simple pression sur un bouton. On clique de manière ludique à travers la boîte de vitesses, en appuyant à gauche, cela devient plus facile, à droite plus difficile, il n'y a pas plus simple et plus intuitif. Notre Canyon Grizl, monté par SRAM, est équipé d'une cassette 11-44 judicieusement étagée, nouvellement lancée sur le marché avec l'Apex - elle s'adapte également aux anciennes roues à roue libre Shimano-HG Elffach, contrairement aux anciennes cassettes Gravel à pignon initial de dix.

Comme d'autres plateaux SRAM sont également compatibles, l'Apex peut être adapté sans grand effort à tous les niveaux de performance. Les exigences sportives sont satisfaites par la cassette 10-36 du groupe Rival, mais elle nécessite des roues avec roue libre SRAM-XDR. Ceux qui ont besoin de vitesses extrêmes peuvent combiner sans problème l'Apex (aussi bien électrique que mécanique) avec des cassettes Eagle MTB (par ex. 11-52 dents), mais ils ont besoin pour cela d'un dérailleur MTB. Les freins ne se distinguent pas des modèles plus chers en termes de performance, ils agissent de manière prévisible, et tout débutant peut s'en servir.

Shimano GRX vs. SRAM Apex - Une question de point de vue sur le dérailleur arrière

La GRX mécanique demande un peu plus de concentration, surtout lors de la conduite sur des terrains exigeants, car sa chaîne réagit de manière sensible aux ordres donnés par le levier de vitesses facile à manier. La main de l'homme est moins précise que les servomoteurs électroniques, ce qui se ressent manifestement sur l'écart réduit entre les pignons de la série de douze : lors du passage à des pignons plus grands, la chaîne effleure déjà la couronne suivante avant que le levier ne soit relâché. Mais ce n'est pas un véritable problème, les vitesses s'enclenchent proprement.

La cassette 11-34 est très finement étagée, ce qui est particulièrement agréable sur les terrains plats à ondulés. En revanche, dans les montées plus raides, il faut faire appel au dérailleur arrière ; mais comme toujours chez Shimano, il fonctionne facilement et de manière fiable. Si l'on a l'expérience nécessaire pour utiliser judicieusement les 24 vitesses, le dérailleur arrière attire l'attention sur un fait que nous avons pu observer sur notre vélo de test Arc8. Il laisse officiellement de la place pour des pneus d'une largeur allant jusqu'à 42 millimètres ; le pneu Pirelli de 45 mm monté traîne sur le dérailleur en position de pédalage. Il y a plus de place avec un plateau simple, auquel Shimano accorde désormais plus d'importance. Il existe des plateaux de 38 à 42 dents, les jeux de pignons correspondants proviennent du groupe de VTT XT avec 10-45 ou 10-51 dents, mais nécessitent une roue libre Microspline spéciale.

Un peu déroutant : les configurations simples ne nécessitent pas seulement un dérailleur séparé ; les deux jeux de pignons sont également associés à des cages de dérailleur de longueurs différentes, ce qui ne permet pas de modifier facilement le rapport de transmission. Les nouveaux freins GRX sont pratiquement inchangés ; ils semblent spontanément un peu moins mordants que les stops SRAM, mais ils les surpassent lorsque la force de la main augmente - un effet de la démultiplication non linéaire de la force de freinage, que seul le GRX 820 de qualité supérieure offre toutefois. Les disques et les plaquettes n'ont pas été modifiés.

On attend avec impatience

Il est difficile d'établir des comparaisons de poids exactes en raison des nombreuses versions, mais les concurrents ne devraient pas être très différents. Les deux ne sont pas légers, selon la version, les pièces s'additionnent à environ 3000 grammes. La plupart des vélos qui en sont équipés pèseront entre 8,5 et 9 kilos.

Au terme de la comparaison, les deux groupes sont convaincants, même si leurs points forts sont légèrement différents. Les deux fabricants s'adressent aux cyclistes tout-terrain de tous bords, la large palette de braquets permet d'adapter le vélo à toutes les utilisations possibles et imaginables. Avec l'option deux plateaux et l'absence d'électronique, le GRX est surtout intéressant pour les cyclistes voyageurs et les pendulaires. Shimano a prouvé par le passé que l'on pouvait compter sur ses composants durables et fonctionnels, avec cette réputation, le GRX sera certainement un succès en soi.

L'Apex de SRAM pourrait toutefois être plus attractive pour certains groupes cibles. Elle séduit avant tout par son maniement simple, et la version AXS dégage plutôt le charme d'une technique haut de gamme. Ce sont surtout les novices du gravelbike qui pourraient opter pour l'Apex, à condition qu'ils n'aient pas peur de l'électronique. Une chose est sûre : les deux ensembles de composants marqueront les vélos de gravel dans la fourchette de prix comprise entre 2000 et 4000 euros à partir de l'année modèle 2024. On attend avec impatience de voir dans quelle répartition.

Shimano GRX vs. SRAM Apex - Vue d'ensemble des groupes