Cockpit de vélo de course intégré: Le moyen sûr d'obtenir le vélo parfait - avec un look parfait

En bref : le cockpit de vélo de course intégré

Les cockpits intégrés offrent des avantages aérodynamiques (environ 3-5 watts à 45 km/h). Sur l'ensemble guidon-potence, les câbles et les conduites passent à l'intérieur, pour ainsi dire "sous le plâtre". Les possibilités de réglage sont en revanche misérables, les adaptations sont coûteuses et limitées. C'est pourquoi le vélo doit être adapté dès le départ. La manière la plus sûre est de procéder à un ajustement avant l'achat du vélo ou de transférer une position éprouvée. Pour cela, Stack plus & Reach plus, les données de la position des mains telles qu'elles sont utilisées par TOUR, sont utiles.

Nouvelle saison, nouveaux objectifs, nouveau vélo : Roman Ganzer, 47 ans, lecteur de TOUR en Bavière, a vécu ce que nous avons tous déjà vécu, il a succombé aux charmes d'un nouveau vélo. Un vélo de course avec une technique et une silhouette modernes devait remplacer son équipement sportif vieillissant. Des freins à disque au lieu de freins sur jante, un dérailleur électrique, de meilleures vitesses en montagne, un powermeter.

Lorsque le Canyon Ultimate CF SLX a été proposé à prix réduit, Ganzer a sauté sur l'occasion et a commandé la machine en taille L. Après avoir monté le vélo, ce fan d'escalade a toutefois eu de légers doutes quant à sa compatibilité, car Ganzer n'a pas pu reproduire exactement son ancienne position assise. Le guidon du nouveau vélo était deux centimètres plus bas - même après avoir utilisé la marge de 15 millimètres pour l'ajustement de la hauteur.

Nouveau vélo, nouvelle position assise - oser quand même faire un essai ?

Oser faire un essai alors que la surélévation de la selle était passée de neuf à onze centimètres ? Il ne pourrait alors plus renvoyer le vélo comme neuf. Ganzer n'en était pas sûr, mais l'attrait de la nouveauté l'a emporté et il a pris le risque. La première impression était excellente. Les choses en sont restées là, jusqu'à ce que les trajets deviennent plus longs. Ganzer a constaté qu'à un moment donné, le vélo ne lui convenait plus : "Ça commençait à tirer dans la ceinture scapulaire, et je sentais aussi les poignets", se souvient-il. Des problèmes qu'il n'avait pas avec l'ancien vélo.

Réadapter le corps ou adapter le vélo ? La dernière solution semblait logique à Ganzer, qui est médecin, et il s'est donc renseigné auprès de Canyon pour savoir s'il était possible de monter une autre potence ou un autre cintre afin de reproduire l'ancienne position qui lui permettait de pédaler six heures ou plus sans ressentir de douleurs. La réponse fut un non désabusé, justifié par un croquis en coupe transversale : L'ajustement en hauteur intégré, qui offre une marge de réglage de 15 millimètres, empêche malheureusement de monter d'autres potences ou cockpits.

En cas de problème, on est dans l'impasse

La bonne idée de Canyon de permettre au client de régler facilement la hauteur du guidon sans devoir raccourcir le pivot de fourche s'est transformée en piège. Contrairement à de nombreux autres vélos, cette construction ne permet pas de gagner en hauteur, par exemple au moyen d'un guidon spécial ou d'une potence orientée vers le haut. Le client est obligé d'utiliser des pièces spéciales Canyon.

Ganzer a résolu le problème en achetant un cadre plus ancien sur lequel des potences conventionnelles pouvaient être montées. Il a modifié les pièces du nouveau vélo, reproduisant ainsi l'ancienne position assise et créant ainsi son propre équipement sportif. Il résume ainsi son expérience : "Le Canyon Ultimate CF SLX est un super vélo de course quand il convient du premier coup. Mais l'aérocockpit intégré se révèle être un cauchemar pour tous ceux qui veulent faire des modifications au-delà de la possibilité de réglage en hauteur de 15 millimètres et de la largeur".

Les cockpits intégrés manquent d'adaptabilité - le bikefitting est la solution

Le problème esquissé du manque d'adaptabilité n'est pas une exclusivité de Canyon. Il concerne plus ou moins tous les vélos modernes équipés de cockpits entièrement intégrés, c'est-à-dire l'unité de Guidon et la potence, qui ne peuvent être transformés qu'au prix d'efforts considérables, pour autant qu'il existe des pièces adaptées. Les cockpits intégrés coûtent entre 300 et 1200 euros, auxquels s'ajoutent les frais d'atelier pour la transformation, qui peuvent s'élever à des centaines d'euros. Les solutions semi-intégrées sont plus flexibles et moins chères à adapter, car elles permettent de dissimuler les câbles tout en séparant le guidon et la potence.

Mais les problèmes d'adaptation ne menacent pas seulement les acheteurs par correspondance. Ceux qui achètent en magasin doivent également faire attention à ce que le cockpit soit vraiment adapté. "C'est bon" est une expression courante dans la vente de vélos. Quel que soit le canal de distribution, il n'y a en fait qu'une seule solution raisonnable : il faut d'abord déterminer avec certitude si la position assise souhaitée est réalisable avec le vélo. Un bikefitting devrait donc toujours précéder l'achat, surtout si le guidon n'est pas réglable ultérieurement.

Fitting signifie qu'il faut trouver une position assise adaptée qui permette de pédaler sans douleur. Le mieux est de le faire sur un vélo réglable neutre. La position ainsi trouvée est ensuite transférée sur un vrai vélo. Le fitting est proposé par des spécialistes du vélo, mais aussi par certains fabricants de vélos. En cas de doute, il est préférable de recourir à un fitting indépendant, car ces prestataires de services sont vraiment neutres.

Vendre son vélo en toute connaissance de cause - on peut vérifier si le vélo souhaité nous convient

Les vélocistes ne vendent pas des vélos, mais une position assise adaptée. Les grands préparateurs alimentent des bases de données avec les données géométriques de nombreux vélos, ce qui permet de vérifier facilement si le vélo souhaité nous convient (voir l'interview de la préparatrice de vélos Ilona Herbert dans l'article ici). Un fitting professionnel coûte à partir de 150 euros. Comparé aux prix des vélos modernes, c'est une bagatelle.

La position des mains est centrale pour une assise adaptée, car elle est particulièrement difficile à régler. Elle peut être réduite à deux coordonnées : la distance horizontale et la distance verticale par rapport au pédalier. Chez TOUR, nous appelons ces dimensions Stack plus (pour la hauteur) et Reach plus (pour la longueur) - voir le schéma dans le Chapitre "La solution : Stack plus & Reach plus" ci-dessous. Elles se réfèrent à la position de la poignée de frein, la position de la poignée la plus fréquemment utilisée sur un vélo de course.

En règle générale, les fabricants n'indiquent que les dimensions de stack et de reach de leur Cadre s'affiche. Pour en déduire la position des mains, il faut faire des calculs. La longueur de la potence et l'angle entrent dans le calcul, tout comme la longueur de l'arc du guidon (souvent appelé reach du guidon). Le site Tableau ci-dessous montre des mesures typiques pour la conversion. En principe, toutes ces données sont connues, du moins par les fabricants. Il s'agit de les présenter aux clients.

L'idéal serait que les fabricants commencent à indiquer le stack plus et le reach plus. Actuellement, Rose et Canyon le font - mais ces derniers se réfèrent à la mesure au milieu du guidon supérieur. À la mesure TOUR, c'est-à-dire à la position réelle de la main, il faut encore ajouter le reach du guidon (que Canyon indique également). En outre, il serait souhaitable que la plage de réglage par modèle soit également clairement communiquée.

La comparaison des données implique également que les cyclistes connaissent leurs coordonnées. C'est rarement le cas actuellement, mais cela pourrait facilement changer. Les vendeurs de vélos pourraient aider à mesurer les vélos existants en conséquence, les préparateurs de vélos pourraient mieux communiquer et mettre en avant ces coordonnées. Grâce à une application, il serait facile de simuler comment la potence et le guidon doivent être conçus pour réaliser la position assise souhaitée.

Adapter les roues - pour les fabricants, une entrave au processus de vente

La technique haut de gamme et un vélo adapté ne s'excluent donc en aucun cas, le processus doit simplement être conçu en conséquence. Les clients, c'est-à-dire nous tous, devraient l'exiger, et alors davantage de fabricants joueront le jeu, eux qui considèrent encore actuellement l'adaptation du vélo comme une entrave à leur processus de vente.

Cela implique également qu'il y ait suffisamment de cockpits différents disponibles. Car ce n'est qu'à cette condition qu'une adaptation est envisageable - en tout cas avec des pièces spéciales. Les sportifs de haut niveau constituent une exception. Aujourd'hui déjà, ils bénéficient d'un service qui leur permet d'imprimer leur cockpit à partir de poudre de titane ou de le laminer avec du carbone.

Cette technique est encore trop chère pour le marché de masse, mais l'impression 3D peut déjà aider aujourd'hui. Parmi les composants spéciaux qui pourraient sortir à tout moment de l'imprimante 3D domestique, on trouve des entretoises séparables et des pièces de raccordement telles que les capuchons de couvercle, qui permettent de raccorder le cadre et la potence sans soudure. Nous souhaitons que les données d'impression de ces composants constituent à l'avenir une dot lors de l'achat. Cela devrait être possible pour les prix des vélos à cinq chiffres. Cela faciliterait au moins l'approvisionnement à long terme en pièces périphériques.

Conclusion : un cockpit intégré adapté est possible

La technique permettant d'associer le vélo et l'homme est disponible. Mais elle n'est pas utilisée partout. Celui qui achète un vélo avec cockpit intégré doit être sûr de sa position assise. Il doit donc disposer d'une longue expérience ou avoir suivi un fitting. Si le vélo de vos rêves s'écarte de votre position habituelle de plus d'un centimètre : passez votre chemin ! - Robert Kühnen,

La solution : Stack & Reach Plus

La hauteur et la longueur de la position de préhension en position de poignée de frein sont appelées Stack plus et Reach plus. Tout cycliste devrait pouvoir réciter ces coordonnées en dormant. Seul celui qui connaît ses données peut régler son cockpit avec précision ou savoir à l'avance si un vélo donné avec guidon intégré conviendra.

La position de la main sur la poignée de frein caractérise la position assise. L'image ci-dessous montre comment TOUR définit ce point. Les fabricants n'indiquent généralement que les dimensions Stack (S) et Reach (R) pour le cadre. Il faut ajouter y pour la hauteur de construction de la potence et du guidon ainsi que x pour la longueur de la potence et du cintre.

• S+ = S + y
• R+ = R + x

Vous trouverez des exemples de coordonnées x et y dans le tableau suivant. Il montre les valeurs pour différents angles d'inclinaison d'une potence de 110 millimètres, qui doivent être ajoutées à la pile et à l'axe du cadre pour déterminer la position des mains sur la poignée de frein. Le calcul inclut les paramètres suivants : entretoise de 30 mm sous la potence ; axe du guidon : 80 mm (plage de valeurs : 70-90 mm).

Les potences avec une inclinaison de -7 degrés sont typiques des vélos sportifs. Pour d'autres longueurs de potence, il en résulte des longueurs et des hauteurs adaptées en conséquence. Remarque : ce n'est que pour une potence de -17 degrés, orientée horizontalement vers l'avant, que la modification de la longueur n'entraîne pas de changement de hauteur. Pour une potence à 0 degré, la hauteur augmente de 2,9 mm par tranche de 10 mm de longueur.

Déterminer Stack plus & Reach plus

Prendre les bonnes mesures sur son propre vélo est très simple. Couper un fil à plomb au milieu du pédalier et mesurer la distance horizontale jusqu'au bord avant du cintre. Il est également possible d'abattre un fil à plomb à partir de là et de faire des marques au sol. La distance entre les repères est la mesure Reach plus. Stack plus : mesurer la distance entre le bord supérieur du guidon supérieur et le sol et en déduire la hauteur du pédalier par rapport au sol, ce qui donne la mesure Stack plus, la hauteur de prise par rapport au pédalier.