En bref
Le ciel des vélos de course s'est enrichi d'un nouveau genre : entre les vélos de marathon adaptés aux longues distances et les vélos tout-terrain, on trouve ce que l'on appelle des vélos tout-terrain.
Alu ou carbone, géométrie de confort ou de course, transmission mécanique ou électronique, pneus étroits ou larges, bon marché ou chers : les fabricants interprètent encore cette nouvelle catégorie de manière très différente. Les vélos testés, dont le prix se situe entre 1800 et 8900 euros, illustrent la grande diversité de ces catégories.
Les vélos allroad dans le test TOUR
Ceux qui pensaient que l'univers des vélos à guidon incurvé était désormais bien rempli avec le vélo de cross, le vélo de compétition, le vélo de marathon et le tout jeune gravel bike sont en train de se raviser. Apparition du vélo tout-terrain. Presque tous les grands fabricants ont désormais un de ces vélos dans leur portefeuille. Ils ont en commun de se situer dans la niche entre le vélo de marathon et le gravel bike - mais au-delà, la branche interprète cette nouvelle catégorie de manière très différente. Et cela ne répond pas encore à la question décisive : En a-t-on vraiment besoin ?
Comme souvent, tout dépend de la perspective. Si l'on prend le terme au pied de la lettre, les vélos tout-terrain sont des vélos pour toutes les routes. Si l'on entend par là également celles qui ne sont pas asphaltées, il devrait s'agir du terrain le plus fréquenté par les cyclistes qui ont déjà équipé leur vélo de route d'un gravel bike ou qui souhaitent le faire. Mais depuis que de nombreux gravelbikes se sont transformés en machines d'aventure adaptées au tout-terrain et au transport de bagages, ils sont plutôt surqualifiés pour le travail mixte sur l'asphalte et les chemins de terre.
Pour les chemins de forêt et de campagne gravillonnés ou empierrés, le vélo plus simple, plus proche du vélo de course et volontiers plus léger, serait en fait plus approprié. Donc : le vélo tout-terrain. Les critiques peuvent objecter que c'est du vieux vin dans de nouvelles outres et que les vélos de course roulent depuis toujours sur de tels pneus. Mais c'est justement ce qui rend notre banc d'essai si passionnant : le vélo de route, tel qu'il a été inventé autrefois, transposé aux connaissances et aux technologies d'aujourd'hui, devrait ressembler exactement à ça. Nous avons invité sept vélos portant l'étiquette Allroad et nous les avons testés pour voir s'ils répondaient réellement à l'exigence de compétence universelle sur route.
Vélos tout-terrain en test - l'ancêtre des États-Unis
L'idée derrière le Allroadbike ressemble à nouveau beaucoup plus au Gravelroad-Bike originaire des Etats-Unis, qui, avec une position d'assise détendue, un empattement long et de la place pour des pneus plus larges, était conçu de manière calme et confortable pour les chevauchées épiques sur les routes de gravier omniprésentes en Amérique. Il se distinguait ainsi clairement des vélos de cross légers et super-rotatifs d'origine européenne, qui étaient utilisés de préférence par quelques spécialistes dans les courses de cross-country.
Aujourd'hui, de nombreux gravelbikes roulent sur des pneus de 40 millimètres de large (ou plus) et mettent en avant leurs capacités tout-terrain. Pour rouler sur l'asphalte, le gravier et les graviers des routes et des chemins, c'est peut-être un peu surpuissant. Les nouveaux vélos tout-terrain se prêtent à ce type d'utilisation, même si leur apparence n'est pas encore homogène. Les interprétations des fabricants sont variées et vont du vélo polyvalent orienté vers la route au vélo tout-terrain. Koga, par exemple, donne au Colmaro la mention "Allroad", mais le présente en même temps comme un Gravelbike.
La géométrie du cadre fait davantage l'unanimité. Celle-ci s'oriente généralement vers le vélo de marathon, ce qui permet d'être assis relativement droit sur la selle et donc de ménager son dos et sa nuque. Le Vitus Venon, sur lequel on peut s'asseoir en position allongée comme sur un vélo de course aéro, fait figure d'exception. Avec un empattement d'environ 1000 millimètres, les roues roulent en toute sécurité en ligne droite, et en combinaison avec une chasse extrême comme sur l'Argon 18 ou le Fara, elles sont carrément stoïques.
La véritable valeur ajoutée de nos candidats au test est toutefois la possibilité de monter des pneus plus larges que sur un vélo de course. Les vélos classiques pour les longues distances, comme le nouveau Canyon Endurace, peuvent désormais accueillir des pneus jusqu'à 35 millimètres de large ; le cadre et la fourche des vélos allroad laissent encore plus de place, des pneus de 38 millimètres sont possibles en moyenne. Le Vitus pourrait même être équipé de patins de 45 millimètres - mais ses caractéristiques de conduite n'auraient alors plus rien en commun avec un vélo allroad orienté route, et encore moins avec un vélo de marathon.
Les vélos tout-terrain en test - Les pneus font la différence
Les vélos sont montés en usine sur des pneus relativement étroits, ce qui ne les distingue guère des vélos de marathon - ou documente leur orientation vers les routes et les chemins stabilisés, selon le point de vue. Le Vitus, qui pourrait être tout autre, est équipé de pneus Michelin d'une largeur de 28 millimètres "seulement". Les pneus les plus épais sont montés sur le Fara : Les pneus Panaracer, larges de presque 37 millimètres, s'arquent sur les jantes en carbone et procurent un confort de suspension perceptible malgré la rigidité du cadre.
Selon les pneus choisis, il est possible de passer d'une surface à l'autre de manière ludique, ce qui procure un grand plaisir de conduite. Toutefois, si l'on pousse les limites de la largeur des pneus, cela peut avoir des conséquences dramatiques sur le comportement de la direction, car des pneus larges et volumineux influencent l'interaction des angles de telle sorte qu'un solide coureur de ligne droite peut se transformer en un véhicule nerveux à diriger. Un logement d'axe réglable sur la fourche, dont dispose par exemple le Rondo Ratt (TOUR 2/2023), permettrait d'atténuer le problème. Mais aucun des vélos testés ne dispose de cette possibilité.
Un large éventail d'applications
Le choix des pneus pour rendre un vélo apte à affronter (presque) toutes les situations de la vie sur route est néanmoins une approche passionnante. L'expérience montre qu'après une courte période d'adaptation, même les comportements de conduite les plus idiots ne sont plus un problème. Il convient toutefois de bien réfléchir à la manière dont on souhaite utiliser le vélo allroad et sur quel type de terrain. La diversité des vélos de test illustre très bien l'étendue des possibilités.
Avec des points de fixation pour les sacoches, les garde-boue et même un système d'éclairage à dynamo, un vélo comme le Ridley Grifn peut être transformé en vélo de banlieue ou d'hiver. Fara, une jeune marque norvégienne, a littéralement parsemé son cadre d'œillets de montage, le rapprochant ainsi d'un gravel bike adapté à l'aventure. Un autre point positif des vélos de test est leur montage relativement simple : Grâce à des fixations de selle extérieures ou à des intégrations de systèmes intelligentes, l'entretien est généralement limité et les vélos s'adaptent facilement.
De grandes différences de poids résultent des matériaux utilisés pour le cadre, à savoir l'aluminium et le carbone. Le Fara est le seul à peser un peu moins de huit kilos car, malgré les nombreux points de montage, il repose sur un ensemble de cadres relativement légers et marque des points avec des accessoires exclusifs comme le dérailleur radio SRAM Red. Le Giant Contend AR1 est environ 1500 grammes plus lourd, mais il compense son désavantage de poids par un cadre en aluminium stable et un confort de suspension impressionnant. Au final, le Giant orienté route se retrouve sur le podium derrière les vainqueurs du test Fara et Ridley - et coûte moins d'un tiers.
Le développement des vélos allroad n'en est qu'à ses débuts, l'avenir nous dira où il se dirigera. On pourrait toutefois oser la thèse selon laquelle les vélos allroad n'existeront peut-être pas trop longtemps en tant que catégorie à part entière, mais qu'ils donneront des impulsions pour une interprétation moderne du coureur marathon quelque peu dépassé. Quoi qu'il en soit, le nom du vélo de course polyvalent et robuste avec lequel on peut affronter sans crainte un chemin de terre n'est pas si important, l'industrie peut y réfléchir. L'essentiel est que de tels vélos existent.
Test de vélos tout-terrain - Connaissance des pneus pour vélos tout-terrain
Quel type de pneu est recommandé ?
Il n'y a guère de produits qui évoluent aussi rapidement que les pneus. La dimension standard est de 28 millimètres, les vélos de marathon actuels roulent sur des pneus de 30 ou 32 millimètres de large. Les vélos tout-terrain sont également équipés de série de pneus de dimensions comparables. Dans cette largeur déjà, les gommes sont suffisamment élastiques pour permettre des excursions sur les chemins de gravier et de forêt, surtout lorsqu'elles sont montées sur des jantes un peu plus larges et qu'elles exploitent pleinement leur volume.
Les pneus de cross sont une alternative judicieuse. Avec 33 millimètres et un profil à crampons, ils offrent une bonne suspension et plus d'adhérence. Si vous utilisez votre vélo allroad plus souvent en tout-terrain que sur la route, vous pouvez soit envisager une configuration tubeless, soit profiter de la liberté de mouvement parfois énorme des pneus des modèles actuels. En moyenne, les vélos allroad peuvent accueillir des pneus d'une largeur d'environ 38 millimètres, parfois jusqu'à 45 millimètres - ce qui n'est même pas le cas de tous les gravelbikes.
Quels sont les inconvénients des pneus plus larges ?
Comparés aux pneus de route, les pneus gravel sont plus lourds et rendent la direction plus lente. Dans les virages rapides, cela peut entraîner, dans les cas extrêmes, un basculement indéfini de la roue. De plus, la résistance à l'air augmente avec des pneus larges.
Existe-t-il une règle empirique pour la pression des pneus ?
Faites un essai ! Il faut oser réduire la pression des pneus, surtout lors de la conduite tout-terrain. Même 0,5 bar de moins peut faire une grande différence en termes de confort de suspension, sans que la résistance au roulement n'augmente de manière significative. Pour les trajets tout-terrain fréquents, il est donc conseillé d'opter pour une configuration tubeless, qui offre une meilleure suspension pour une protection anti-crevaison équivalente.
Sans ou avec profil ?
Les personnes qui roulent sérieusement en tout-terrain et qui ne veulent pas lâcher l'accélérateur dans les virages rapides ne peuvent pas se passer d'un pneu profilé. Pour les terrains mixtes, les pneus qui combinent une bande de roulement lisse avec des crampons d'épaulement plus hauts conviennent parfaitement.
Vélos allroad testés - Aperçu des résultats
Julian Schultz
Editor
