On aurait presque pu croire que la marque Koga, riche en traditions, avait complètement abandonné le guidon de course. Pendant plusieurs années, la gamme s'est limitée à des vélos de tous les jours et de voyage, dont beaucoup à propulsion électrique. Mais l'année dernière, l'entreprise néerlandaise de Heerenveen, qui fête cette année son 50e anniversaire, a fait son retour avec des vélos plus sportifs. Le site Kinsei, course aérodynamique au design spectaculaire ne devrait être que le coup d'envoi d'une nouvelle offensive dans le domaine des vélos de course. La deuxième partie de ce retour est plutôt consacrée aux cyclistes amateurs, car le Roqa, présenté pour la première fois à l'Eurobike l'été dernier, veut avant tout marquer des points en termes de confort et de polyvalence.
Koga Roqa Allroad : Version tout-terrain en test
Cette nouveauté est en vente depuis janvier, dans quatre variantes d'équipement au total. La version avec Shimano 105 mécanique à 2999 euros est une bonne affaire, le modèle haut de gamme est équipé d'un Ultegra électronique et de jantes en carbone à 4799 euros. Les variantes d'équipement proposées montrent d'emblée l'objectif des concepteurs : outre les trois variantes à pneus routiers, il existe également une variante avec des pneus tout-terrain de 40 millimètres de large ; selon le choix des pneus, le Roqa peut donc être utilisé sur route ou en tout-terrain. Nous avons invité la variante tout-terrain Allroad à être testée.
Le nom Allroad est presque trompeur, car avec ses gros pneus, le vélo est déjà un vrai Gravelbike. Il y aurait même de la place pour plus, le fabricant autorise jusqu'à 45 millimètres pour l'ensemble du cadre, mais cela n'est valable que pour la variante testée avec transmission simple sans dérailleur. Contrairement au sensationnel Kinsei, le design du Koga Roqa Allroad est discret et sans fioritures. La construction du vélo est simple, une tige de selle ronde et un guidon serré signifient relativement peu de difficultés d'entretien et de réglage. Nous avons du mal à trouver une quelconque particularité au vélo, mais en y regardant de plus près, le Roqa a du caractère.
Résolument indécis
Cela commence par la géométrie du cadre, car en prenant place sur le vélo, on trouve une position assise extrêmement confortable et droite, comme peu d'autres vélos sur le marché l'offrent. Le long tube de direction et la couronne de fourche haute élèvent le guidon bien au-dessus de la roue avant, ce qui permet une conduite détendue et une bonne vue d'ensemble. Les points de contact entre le guidon et la selle sont d'emblée confortables, le Roqa est fait pour les longues randonnées, mais pas pour les ambitions sportives. Les nombreux œillets filetés du cadre sont frappants : Il y en a trois sur le tube supérieur pour une sacoche, deux autres sous le tube diagonal pour une boîte à outils. A cela s'ajoutent des filetages pour les garde-boue ainsi qu'un porte-bagages complet à l'arrière, le tout se vissant solidement au Roqa sans bricolage ni adaptateur.
Il y a encore beaucoup de place pour les pare-buffles, même au-dessus des larges pneus Gravel, ce qui prédestine le Roqa à être un vélo de voyage et de banlieue. Le parcours dans notre laboratoire de test a été maîtrisé sans critique, l'ensemble du cadre est rigide et raisonnablement confortable, le guidon du Roqa offre également un certain confort de suspension. Le poids est tout à fait correct pour l'équipement avec un cockpit en aluminium et des pneus larges. Lors du test pratique, le vélo accélère étonnamment bien, ce qui est dû aux roues en aluminium relativement légères de Mavic. Certes, la variante Allroad avec ses larges pneus à crampons se dirige un peu paresseusement à notre avis et a tendance à basculer dans les virages lors des changements de direction brusques. Il faut un peu de temps pour s'y habituer, mais c'est gérable.
Koga Roqa Allroad : vélo de route ou gravel bike ?
Avec des pneus de route, montés en 28 ou 32 millimètres selon la variante d'équipement, le comportement routier semble mieux adapté et le concept global plus cohérent. Entre le vélo de route et le gravel bike, nous considérons le Roqa comme un vélo pour la route.Le vélo est un bon choix pour les randonnées occasionnelles ou pour les mois d'hiver, avec en plus la possibilité de monter des pneus tout-terrain larges. C'est pourquoi nous recommanderions plutôt l'achat d'une des variantes équipées pour la route. Cela est moins dû aux pneus faciles à remplacer qu'à la transmission SRAM-Apex avec un seul plateau, qui limite inutilement le nombre de vitesses : Sur la route, des sauts de vitesse plus petits seraient souhaitables, et en tout-terrain, des vitesses plus légères en montagne.
Les transmissions à double manivelle, telles qu'elles sont proposées dans les variantes d'équipement avec pneus de route, s'intègrent mieux dans le concept global ; elles créent une plus grande largeur de bande et un étagement plus étroit. Il est vrai qu'il n'est alors plus possible d'exploiter pleinement la liberté de mouvement des pneus. Jusqu'à 38 (Shimano 105 et Ultegra) ou 42 millimètres (SRAM Rival AXS), cela devrait suffire à la plupart des besoins. Ceux qui ont besoin de plus de caoutchouc devraient chercher un "vrai" vélo de gravel.
Des pneus de route étroits conviennent mieux au Roqa. Mais la liberté de pouvoir monter des pneus épais plus des garde-boue si nécessaire est une vraie valeur ajoutée. - Jens Klötzer, responsable des tests
Le Koga Roqa Allroad
- Note TOUR : 2,2
- prix : 3599 euros
- Poids de la roue complète : 8,7 kilos
- Tailles de cadre : XS, S, M, L, XL
Géométrie
- Tube de selle / tube supérieur / tube de direction : 511 / 555 / 164 millimètres
- Pile / Reach / STR : 607 / 376 millimètres / 1,61
- Stack+ / Reach+ / STR+ : 662 / 556 millimètres / 1,19
- Empattement/course : 1035/63 millimètres
Équipement
- Entraînement/commande (3,0) : SRAM Apex XPLR AXS (1x12 ; 42, 10-44 Z.)
- Freinage (1,5) : SRAM Apex (160/160 mm)
- Pneus (1,5) : Continental Terra Trail 40 mm (eff. : 40 mm)
- Les roues : Mavic Allroad SL
- Poids de la roue : 1559/2100 grammes (avant/arrière)
Valeurs mesurées
- stabilité de conduite (1,7) : 8,11 N/mm
- Confort à l'arrière (1,7) : 117 N/mm
- Confort avant (2,3) : 87,6 N/mm
- Démarrage/rigidité du pédalier (1,0) : 60 N/mm
Jens Klötzer
Editor
