Un vélo polyvalent avec des ambitions de compétition: Le Lapierre Xelius DRS 8.0 en test
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Lapierre Xelius DRS 8.0 avec des lignes marquantes et un cadre élaboré
La marque française Lapierre participe au test avec le Xelius DRS, qui vient d'être rénové au printemps. Lors de la dernière mise à jour de ce vélo, qui était à l'origine un vélo de course léger, le cahier des charges prévoyait surtout une meilleure aérodynamique : à l'avenir, le Xelius rendra le vélo de course aéro Aircode superflu et sera le seul vélo de course du portefeuille avec ses caractéristiques polyvalentes. Il deviendra ainsi le principal outil de travail des coureurs de l'équipe Picnic PostNL autour de l'Allemand John Degenkolb, qui sont passés cette saison des vélos de course Scott à l'équipementier français. La version professionnelle a déjà convaincu en tant qu'appareil de course de 7,1 kilogrammes avec un résultat aéro respectable.
Les lignes du Xelius sont marquantes, avec les haubans fixés au tube supérieur - en quelque sorte le visage de la marque du fabricant dijonnais. Le nœud du tube, de conception complexe, doit permettre au tube de selle de se déformer sur toute sa longueur et d'augmenter ainsi le confort de suspension. La capacité de suspension n'en est pas pour autant exceptionnelle - sans doute aussi parce que les profils aérodynamiques optimisés des tubes de cadre et de la tige de selle limitent cette ambition. Le vélo est plus ferme que le modèle précédent, mais moins dur que l'Aircode.
Avec cette valeur mesurée, le Xelius se situe au même niveau que nombre de ses concurrents et répond manifestement au goût des professionnels. Si notre impression personnelle sur la route est néanmoins plus dure, c'est en raison de pneus remarquablement étroits. Les pneus de 25 millimètres s'étendent tout de même à 27 millimètres sur les roues ERC de DT Swiss, qui sont conçues pour les longues distances et sont un peu plus larges. Mais cela ne suffit pas pour obtenir un confort comparable à celui des pneus de 30 millimètres, aujourd'hui courants dans la catégorie course. Outre le châssis ferme, la position d'assise devrait surtout convenir aux coureurs bien entraînés : Pour la nouvelle génération, la géométrie du cadre a été conçue de manière encore plus agressive, seul le Myvelo Verona offre une position étirée comparable.
L'aérodynamisme et le poids, des atouts pour le Xelius
En ce qui concerne les critères les plus importants, à savoir l'aérodynamisme et le poids, le Xelius est à la hauteur de ses promesses : Avec 217 watts pour 45 km/h, il obtient en soufflerie exactement le même résultat que la version haut de gamme, plus chère de 4000 euros. Le poids est également correct par rapport à la concurrence. Ainsi, le vélo ne se distingue dans aucune discipline, mais ne montre pas non plus de faiblesse significative. Notre impression générale du Lapierre Xelius est en outre meilleure que ne le suggère la note de test plutôt moyenne. Nous trouvons la structure du vélo tout à fait louable, même si elle n'a qu'une importance limitée pour l'évaluation. En effet, bien qu'il fasse partie des offres les moins chères du comparatif avec 5999 euros, il n'y a pas de mesures d'économie cachées, mais même quelques cerises sur le gâteau. Avec les roues DT Swiss, les pneus Continental de première qualité et la confortable selle Prologo, tous les composants montés promettent de bonnes performances et une longue durée de vie. Le fait que des disques de frein Dura-Ace coûteux soient vissés sur un vélo Ultegra n'est pas une particularité de notre vélo de test, mais un standard de série. Outre la réplique professionnelle déjà mentionnée, qui coûte 10 000 euros, il existe un autre vélo Dura-Ace qui permet d'économiser 1 500 euros grâce à des roues DT Swiss légèrement plus lourdes. Le prix d'entrée de gamme commence à 2899 euros avec un dérailleur mécanique 105, notre vélo de test DRS 8.0 est la variante la moins chère avec des jantes en carbone.
Lapierre Xelius DRS 8.0Infos & note de test
- prix : 5999 euros >> disponible ici
- Poids de la roue complète : 7,7 kilos
- Tailles de cadre : XS, S, M, L, XL, XXL
- Note TOUR : 2,2
Géométrie
- Siège / tube supérieur / tube de direction : 519/570/160 millimètres
- Pile/Reach/STR : 561/400 millimètres/1,40
- Stack+/Reach+/STR+ : 612/596 millimètres/1,03
- Empattement/course : 1005/54 millimètres
Équipement
- Entraînement/commutation : Shimano Ultegra (2x12 ; 52/36, 11-34 z.) | Note : 1,0
- les freins : Shimano Ultegra (160/140 mm) | Note : 1,0
- Pneus : Continental Grand Prix 5000S TR 25 mm (eff. : 27 mm) | Note : 1,0
- Les roues : DT Swiss ERC 1600 Dicut 45
- Poids de la roue : 1206/1657 grammes (v./h.)
Valeurs mesurées
- Poids de la roue complète : 7670 grammes | Note : 2,7
- Aérodynamique : 217 watts | Note : 2,7
- Stabilité de conduite : 7,6 N/mm | Note : 2,0
- Confort arrière : 177 N/mm | Note : 2,7
- Confort avant : 97 N/mm | Note : 2,7
- Démarrage/rigidité du pédalier : 59 N/mm | Note : 1,3
Avantages et inconvénients du Lapierre Xelius DRS 8.0
- Plus équipement de pointe, caractéristiques de conduite équilibrées, entretien relativement facile
- Moins pneus assez étroits
Comment TOUR teste-t-il
poids (25 pour cent de la note totale) : Pour l'évaluation, c'est le poids de la roue complète pesée dans la taille de roue de test uniforme de 56-57 centimètres qui compte. Nous indiquons également le poids des roues à titre indicatif. L'échelle de notation est établie de manière à ce que, pour un profil de parcours moyen de 1000 mètres de dénivelé par 100 kilomètres, l'effet physique du poids et de l'aérodynamisme soit comparable pour la vitesse moyenne. À titre indicatif, l'optimisation aérodynamique du vélo peut compenser jusqu'à près de quatre kilogrammes de poids sur un tel parcours. Les meilleures notes simultanées en poids ET en aérodynamisme s'excluent, mais il existe des vélos de course qui trouvent un très bon compromis. Si le parcours est plus montagneux que notre parcours de référence, l'importance du poids augmente, si le parcours est plus plat, l'aérodynamisme devient plus important.
Résistance à l'air (25 % de la note totale) : Mesuré de manière dynamique en soufflerie, avec un mannequin TOUR, des roues qui tournent, des jambes qui bougent et sur un large éventail d'angles d'attaque. Condensé en une note aérodynamique pour des conditions environnementales typiques.
rigidité frontale (10 % de la note totale) : Grandeur importante pour la précision de la direction et la confiance dans le vélo à grande vitesse, déterminée dans le laboratoire TOUR. Une rigidité totale est déterminée sur l'ensemble du cadre monté prêt à rouler, c'est-à-dire fourche comprise. Les valeurs de rigidité sont plafonnées. L'objectif n'est pas d'obtenir des cadres infiniment rigides, mais suffisamment stables pour la conduite.
rigidité du pédalier (10 pour cent de la note totale) : Révèle dans quelle mesure le cadre cède lors de coups de pédale violents, par exemple au sprint. Cette mesure a également lieu dans le laboratoire TOUR, avec un serrage proche de la réalité, où le cadre peut se déformer comme en situation de conduite.
Confort arrière (10 % de la note globale) : Une mesure de la souplesse en cas de chocs sur la route, mesurée dans le laboratoire TOUR. On mesure un débattement de la suspension lorsque la tige de selle est chargée. La valeur mesurée est en très bonne corrélation avec les impressions de conduite et la sensation de confort. De bonnes notes signifient également une dynamique de conduite correcte, qui se répercute positivement sur la vitesse sur les mauvaises routes.
Confort Front (5 % de la note globale) : Comme pour l'arrière, la déformation du guidon sous charge est déterminée. Une bonne note signifie un grand confort de suspension, ce qui soulage les mains lors des longues randonnées. Les sprinters puissants qui souhaitent beaucoup de rigidité devraient toutefois plutôt veiller à ce que le guidon soit rigide.
Commutation (5 % de la note totale) : Les caractéristiques de changement de vitesse sont déterminées lors d'un test de conduite. L'évaluation ne porte pas sur le prix ou l'impression de qualité des différents composants, mais exclusivement sur le fonctionnement de l'ensemble de la boîte de vitesses. La pose des câbles, la qualité des câbles et la chaîne montée jouent par exemple aussi un rôle.
le freinage (5 % de la note globale) : Comme pour le changement de vitesse, c'est le test sur route qui compte ici aussi, et l'expérience acquise lors de nos innombrables tests de freins est également prise en compte dans l'évaluation. Ce n'est pas le composant lui-même qui est évalué, mais sa fonction en tant qu'interaction entre l'étrier de frein, les plaquettes et les disques : Quelle est la capacité de modulation des freins ? Quelle est la résistance des freins, quelle est la distance de freinage ?
les pneus (5 % de la note globale) : La résistance au roulement et l'adhérence sont évaluées - dans la mesure où elles sont connues grâce à l'un de nos tests de pneus indépendants ou sur la base de l'impression de conduite. La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (pourcentages entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
La note globale est calculée arithmétiquement à partir des notes individuelles pondérées différemment en pourcentage (les pourcentages sont indiqués entre parenthèses). Elle exprime avant tout les qualités sportives du vélo.
Jens Klötzer
Editor
