Avec son modèle de vélo de course Faster, Ikarus vise à jouer dans la ligue des meilleurs vélos de course du monde. L'entreprise, un petit fabricant, promet un poids d'environ six kilos, un excellent aérodynamisme et des prix attractifs. Est-ce réaliste ? TOUR vous livre les faits.
Comment naissent les meilleurs vélos de course du monde ? Si l'on en croit les récits des grands fabricants, tout un groupe d'ingénieurs se creuse la tête pendant un ou deux ans ; ils se creusent la cervelle, dessinent et testent jusqu'à ce que les premiers prototypes soient finalement examinés en soufflerie. La boucle suivante est celle de l'optimisation. Jusqu'à ce que la production soit prête, le plus souvent en collaboration avec une entreprise de fabrication en Asie, des centaines d'échantillons de cadres peuvent être construits et détruits jusqu'à ce que la production soit finalement lancée. C'est ce que décrit le marketing, et c'est aussi ce que confirment des informateurs du secteur. En somme, beaucoup d'efforts, qui doivent notamment justifier les prix à cinq chiffres des meilleurs vélos de compétition.
Est-il possible d'abréger ce processus ? Pius Hunold est mécanicien moto de formation et gérant d'une boutique en ligne en Suisse (velo-parts.ch) pour des pièces de vélo principalement chinoises, avec un accent sur les powermeters bon marché (Sigeyi, XCadey). Il est convaincu que c'est possible et veut prouver avec sa marque Ikarus qu'il est possible d'obtenir de très bons résultats avec beaucoup moins de ressources.
Les tests de TOUR : un regard attentif
Les moyens de Hunold sont simples, mais efficaces. Il mise sur le bon sens et l'observation : "J'ai surtout étudié les résultats des tests dans TOUR et sur certaines chaînes You Tube pour comprendre quelles caractéristiques rendent un vélo de course aérodynamique", explique l'homme de 56 ans.
Hunold veut avoir reconnu à cette occasion que les tubes trop aplatis n'ont qu'une faible utilité marginale : "Je ne comprends pas pourquoi certains fabricants font tant d'efforts pour soulever encore un ou deux watts. Les roues ne sont ainsi guère plus rapides, mais plus lourdes".
Pour la fabrication, Hunold a choisi une entreprise chinoise de taille moyenne comptant environ 300 employés, qui lui avait été recommandée par des partenaires commerciaux en Chine. Il a commencé par y acheter des cadres Open-Mold pour compléter son activité d'expédition. Le modèle Helium est léger, mais moins axé sur l'aérodynamisme. Hunold a fait de bonnes expériences avec ce modèle, ce qui l'a finalement incité à s'attaquer à son propre cadre, en accordant une attention particulière à l'aérodynamisme, qui est selon lui la "discipline reine".
Pius Hunold prend des risques
"J'avais le choix : soit un moule exclusif, uniquement pour moi et ma marque, soit je partageais les coûts du moule avec mon partenaire chinois, qui aurait alors distribué le cadre en Asie", raconte Hunold, qui ajoute : "J'ai beaucoup calculé et j'ai décidé de prendre des risques, c'est-à-dire de supporter seul les coûts des moules". Pour cinq tailles, cela représente un montant à cinq chiffres moyen ou élevé.
Hunold raconte qu'au début du processus de développement commun, il y a eu un échange d'images : "La communication se fait principalement par téléphone portable et WhatsApp. Au début avec un responsable, puis avec le propriétaire de l'entreprise de production quand ils ont vu que j'étais sérieux et que j'avais des idées. J'ai envoyé des photos et des croquis, les Chinois ont fait de la conception assistée par ordinateur, ce que je ne connais pas. Mais j'ai pu étudier leurs projets en détail dans la visionneuse CAO et j'ai renvoyé mes propositions de modifications".
Approche de la forme finale
C'est ainsi que les partenaires inégaux se sont rapprochés à tâtons de la forme finale. Les tentatives de compléter le développement aéro par des simulations échouèrent. Hunold a compris que seul un essai en soufflerie lui permettrait de confirmer qu'il était sur la bonne voie. Comme étapes intermédiaires, il approuva les dessins finaux et fit imprimer un prototype en 3D - non pas pour le test en soufflerie, comme c'est généralement le cas pour les grandes entreprises, mais pour expérimenter la forme au toucher. Les Chinois lui ont également monté une roue avec des composants autour du cadre imprimé et lui ont envoyé des photos et des vidéos pour une évaluation visuelle.
La grande distance géographique et culturelle ne semble pas avoir nui au processus : "Je n'étais pas sur place jusqu'à présent, mais la communication s'est très bien passée. Mon anglais est un peu hésitant, mais c'est aussi le cas de mes partenaires commerciaux chinois. Mais nous nous entendons très bien", résume Hunold.
Après la validation du modèle en 3D et de petites retouches concernant les dimensions des fentes, la production a finalement été lancée et les premiers cadres sont arrivés par avion. "C'était passionnant", se souvient le Suisse. "La sensation d'effectuer la première sortie sur le vélo que j'avais conçu moi-même était tout à fait particulière !"
Le test Icare est-il une réussite ?
Mais la conclusion des premiers essais était la suivante : la rigidité du cadre est encore trop faible. Les fibres Toray T800 et 1000 ont donc été partiellement remplacées par des Toray T1100 un peu plus rigides et la disposition des fibres a été modifiée. "Le cadre est ainsi devenu 25 pour cent plus rigide. J'ai ainsi estimé qu'il était facile à conduire", explique Hunold.
L'heure de vérité a sonné lors du premier test dans la soufflerie GST à Immenstaad, au bord du lac de Constance, selon le protocole de test TOUR, qui fait l'objet d'une attention internationale. Tous ces efforts allaient-ils en valoir la peine et le résultat allait-il justifier l'investissement ? Pius Hunold était nerveux et se demandait si son vélo atteindrait l'objectif minimum de 210 watts pour vaincre sa propre résistance à 45 km/h. Il se demandait aussi s'il n'était pas en train d'essayer d'atteindre cet objectif.
Les résultats de la soufflerie donnent des informations
Le résultat de la première mesure a alors dépassé toutes les attentes : 203,6 watts ont été recrachés par l'ordinateur. Dans le monde des développeurs de vélos, très axé sur les chiffres, c'est une consécration. En dessous de 205 watts, les spécialistes de l'aérodynamique s'en donnent à cœur joie. Les vélos aérodynamiques de type Canyon Aeroad ou Cervélo S5 entrent dans cette catégorie. Seule une poignée de constructions extrêmes se situe en dessous de 200 watts, même les meilleurs vélos polyvalents de compétition sont plus lents. Le Specialized Tarmac SL8, par exemple, un vélo que Pius Hunold a toujours eu en tête lors du développement de son cadre, atterrit à 209 watts. Sur le plan aérodynamique, l'Ikarus peut donc rivaliser avec les meilleurs du monde. 750 grammes de poids de cadre indiqué (TOUR n'a pesé que la roue complète) sont également compétitifs.
Reste la question : comment cela se conduit-il ? Les valeurs de rigidité sont-elles adaptées ou y a-t-il un écart avec les meilleurs de la classe ? L'Ikarus, avec son histoire de développement inhabituelle, peut-il vraiment rivaliser avec les meilleurs Allrounders ?
L'Ikarus Faster ressemble au Colnago Y1Rs
La réponse après les mesures et le test de conduite : non, pas tout à fait (voir le test). La suspension de l'Ikarus est bonne pour un bolide de course, mais elle manque de la précision et de la directivité qui caractérisent le Tarmac SL8, comme le montrent les valeurs de rigidité nettement plus faibles pour la stabilité de conduite, qui incluent le cadre et la fourche. Dans cette discipline, le Tarmac présente des valeurs mesurées supérieures de 59%. La rigidité du pédalier de l'Icare est également relativement faible. D'autre part, sur ces deux critères, l'Ikarus Faster ressemble au Colnago Y1Rs de Tadej Pogačar.
Mais cela ne suffit pas à Pius Hunold. Il est déjà en discussion avec son producteur pour améliorer la rigidité du cadre. "Si je dois utiliser 50 grammes de carbone en plus pour atteindre cet objectif, je le ferai", déclare le fabricant suisse. Mais il est probable qu'il devra pour cela recourir aux astuces utilisées par Specialized & Co, à savoir utiliser de manière ciblée des fibres haut module, presque deux fois plus rigides, mais aussi dix fois plus chères que les fibres T1100.
Optimisation supplémentaire possible
Cette alliance sino-suisse inhabituelle a réalisé des choses remarquables et développé, dans le cadre d'un processus allégé, un bon vélo de course polyvalent, très léger et très rapide, qui est en outre proposé à un prix relativement bas. Avec le groupe Ultegra, le vélo pèse moins de sept kilos et coûte à partir de 6490 francs. Même avec un équipement de pointe, le prix reste à quatre chiffres. C'est une offre très solide, d'autant plus que le conseil et l'adaptation des pièces au cycliste sont inclus, car le montage se fait en Suisse.
Mais il n'y a pas eu de miracle. En tant que paquet global, l'Ikarus Faster n'atteint pas tout à fait les performances des leaders du classement TOUR, qui sont obtenues avec beaucoup plus d'efforts.
La question de la sécurité des produits
Reste le dernier point : la question de la sécurité des produits - et comment la contrôler à distance ? Pius Hunold est conscient qu'en tant que fabricant, il a une responsabilité. Il rappelle que l'entreprise de production est certifiée ISO et qu'elle effectue des tests allant au-delà de la norme courante. Certes, il ne connaît le laboratoire de test que par vidéo, mais on y voit les machines classiques de test de rupture.
Enfin, tous les cadres doivent passer par son œil critique avant de devenir des vélos ; cela devrait également aider à détecter les problèmes à un stade précoce. Hunold est optimiste pour la suite : "Mon constructeur de cadres est très ambitieux, il veut prouver qu'il peut rivaliser avec les meilleurs".
Nous sommes donc impatients de voir la suite de son évolution. La carrière sportive de Pius Hunold prouve qu'il a une endurance supérieure à la moyenne : en 2008, il a remporté le marathon de Lucerne en 2h31'35".
