Le meilleur vélo de course du monde ? Le nouveau Canyon Aeroad testé par TOUR

L'Aeroad est l'une des machines de course les plus performantes de l'histoire récente. D'une part, c'est grâce à un certain Mathieu van der Poel (Team Alpecin-Deceuninck), qui a mené le Canyon à des victoires importantes lors de monuments du cyclisme et des championnats du monde de l'année dernière. D'autre part, la génération précédente compte parmi les meilleurs vélos de série au monde. Aérodynamisme, poids, rigidité et confort : le bolide de Coblence est une référence. Mais comment rendre un vélo rapide encore plus rapide ? Canyon y répond par une mise à jour modérée.

L'ensemble du cadre a été amélioré sur le plan aérodynamique. Presque chaque tube en carbone reçoit un nouveau profil. Le tube de direction et le tube diagonal sont un peu plus filigranes, la fourche est légèrement plus longue et la transition entre le tube de selle et les haubans est plus fluide. Honnêtement, cela ne se voit pas au premier coup d'œil. Même en soufflerie, aucune différence n'est perceptible. Le nouvel Aeroad a besoin de 204 watts pour surmonter sa propre résistance à l'air à 45 km/h. La configuration est donc aussi rapide que son prédécesseur et mérite un "A" dans le domaine de l'aérodynamique.

Les mesures effectuées avec la paire de roues de référence montrent que le nouvel ensemble de cadres (205 watts) est plus performant que l'ancien (207 watts). Dans le peloton professionnel, seuls deux vélos peuvent actuellement rivaliser avec le Canyon : le Cervélo S5 et le Cannondale SystemSix. Pour les deux vélos, nous avons constaté dans la soufflerie GST une amélioration minimale de la résistance au vent, mais l'écart d'un à deux watts se situe dans la tolérance de mesure.

De plus, les deux concurrents sont nettement plus lourds et sont désavantagés par rapport à l'Aeroad en montagne. Avec 7,0 kilogrammes, la nouveauté se rapproche un peu plus de la limite de poids de l'UCI, malgré l'optimisation de l'aéro. Le nouveau modèle économise 150 grammes par rapport à l'ancien. Les roues DT Swiss, plus légères et plus plates, en sont les principales responsables.

Comme lors de la mise à jour soft de l'Aeroad l'année dernière, le serrage intégré de la tige de selle se déplace du tube de selle vers le tube supérieur. Selon Canyon, il s'agissait d'une demande des pros autour de van der Poel, qui trouvaient la suspension arrière trop souple. Les problèmes de bruit et d'usure de la tige de selle flexible à l'intérieur du tube de selle, dont nous avions également parlé, sont probablement aussi à l'origine de ce changement.

Sur les bancs d'essai de TOUR, le bolide marque des points avec de très bonnes valeurs de rigidité. La rigidité du système couplé cadre/fourche n'atteint certes pas tout à fait l'excellente rigidité du pédalier, mais elle est plus que suffisante pour les professionnels comme pour les cyclistes amateurs, comme le montrent nos tests pratiques. Quelques coups de manivelle suffisent pour faire monter le Canyon en puissance. Les vitesses dépassant les 30 km/h se maintiennent presque sans effort. Les virages rapides sont négociés avec précision par ce vélo qui a tendance à être plutôt silencieux. En résumé : Le vélo incite en permanence à rouler vite.

Pour les passages d'escalade exigeants ou les étapes de montagne épiques, certains pourraient être tentés de préférer éventuellement un vélo un peu plus léger à l'Aeroad. La nouvelle génération se rapproche certes de la limite de poids de l'UCI, mais elle est encore 200 grammes plus lourde que, par exemple, le Specialized S-Works Tarmac SL8Le Canyon est un vélo polyvalent, qui donne encore un peu plus de vie à son caractère. Pour ceux qui aiment accumuler les dénivelés, Canyon propose toujours l'Ultimate. Pour les professionnels qui ont suffisamment de watts dans les jambes, le modèle léger ne devrait plus être utilisé que dans des cas exceptionnels comme les courses de montagne.

Contrairement aux cyclistes amateurs, van der Poel et compagnie ne sont pas dérangés par le faible confort de la suspension. Comme sur les vélos de course aéro comparables, la tige de selle est assez dure. Une selle imprimée en 3D et des pneus larges de 28 millimètres sur la roue arrière rendent certes la conduite sur des pistes cahoteuses un peu plus supportable. Mais pour plus de confort, nous recommandons des pneus plus larges. La fourche et le cadre sont autorisés à recevoir des pneus d'une largeur maximale de 32 millimètres conformément à la norme ISO.

En plus d'un comportement routier de premier ordre dans une position assise sportive, mais pas trop étirée, l'Aeroad convainc par ses détails bien pensés. Notre point fort est la réduction à un standard de vis. Tous les réglages peuvent être effectués avec une seule clé Torx (TX25). Comme celle-ci est intégrée dans le levier de l'axe de roue, on n'a même plus besoin d'un mini-outil en route. Il n'y a que pour le changement de roue que l'on ne peut pas se passer d'une vis à six pans creux.

Une autre particularité du nouveau Canyon est le guidon. Sur la barre dite Pace Bar, les branches du guidon peuvent être retirées sans séparation des câbles. L'ensemble guidon/potence peut ainsi être transformé en un cockpit plus aérodynamique. Grâce aux leviers de frein de changement de vitesse inclinés vers l'intérieur, le conducteur est placé dans une position plus aérodynamique. Avec les Aero-Drops (229 euros) disponibles en option, la largeur du guidon peut être réglée sur la mesure minimale UCI de 350 millimètres. Au total, trois largeurs sont possibles pour les deux versions de guidon, la hauteur peut être adaptée jusqu'à 20 millimètres sans séparation des câbles.

Parmi les autres "Smart Solutions", on trouve un évidement appelé Gear Groove au milieu du guidon. Comme sur le Gravelbike Grail, il est possible d'y monter un ordinateur, un smartphone ou un accessoire de chronométrage. De plus, le serrage de la selle a été repensé, l'inclinaison et la position peuvent être réglées avec deux vis au lieu d'une. Les œillets filetés sur la béquille Aero sont en fait prévus pour un feu arrière, mais comme celui-ci n'est pas homologué par le StZVO, il n'est pas disponible en Allemagne.

Le Canyon Aeroad : Équipements et prix

Le nouvel Aeroad est disponible en six variantes d'équipement et six tailles de cadre. Les modèles phares, reconnaissables à l'abréviation CFR dans la désignation du modèle, sont basés sur un cadre plus léger. Nous avons calculé un poids d'un peu plus de 1000 grammes pour la taille de cadre M, la fourche pesant environ 400 grammes sur la balance TOUR. Les machines de course avec un équipement de pointe coûtent 10000 euros avec le Dura-Ace de Shimano ou 10500 euros avec le nouveau SRAM Red.

Les variantes SLX, qui changent également les vitesses électroniquement et sont construites avec des roues en carbone, sont nettement moins chères. La fourchette de prix s'étend de 4200 à 6500 euros. Selon Canyon, il faut compter un poids supplémentaire de 400 à 1000 grammes par rapport à notre vélo de test. À l'exception du modèle de base, tous les vélos sont équipés d'un powermeter. Les versions SL ne sont plus proposées.

Conclusion : nouvelle roue, ancienne note de rêve

Le nouvel Aeroad n'est pas une révolution. Mais cela ne doit pas non plus être le cas, car le modèle précédent comptait déjà parmi les meilleurs vélos de course du monde. Avec le nouvel Aeroad, Canyon poursuit cette histoire. Grâce à la combinaison d'un faible poids et d'une forte aérodynamique, il se sent à l'aise sur de nombreux terrains. Résultat : avec le S-Works Tarmac SL8 de Specialized, le modèle haut de gamme se partage le titre de meilleur vélo de course du test TOUR. Les deux machines de course obtiennent un résultat de rêve avec une note globale de 1,5.

Canyon Aeroad CFR Di2

• Note TOUR : 1,5
• prix : 9999 euros
• poids : 7,0 kilos
• Tailles de cadre : 2XS, XS, S, ML, XL, 2XL (taille test graissée)

Géométrie

• Siège / tube supérieur / tube de direction 534/570/142 millimètres
• Pile/Reach/STR 565/389 millimètres/1,45
• Stack+/Reach+/STR 625/563 millimètres/1,11
• Empattement/course 990/53 millimètres

Équipement

• Entraînement/commutation : Shimano Dura-Ace (2x12 ; 52/36, 11-30 z.) | Note de 1,0
• les freins : Shimano Dura-Ace (160/140 mm) | Note : 1,0
• Pneus : Continentral Grand Prix 5000S TR 25/28mm (eff. : 25/28mm) | Note : 1,0
• Les roues : DT Swiss ARC 1100 50
• Poids de la roue : 1141/1489 grammes (v./h.)

Valeurs mesurées

• Stabilité de conduite : 8,3 N/mm | Note : 1,7
• Confort arrière : 173 N/mm | Note : 2,7
• Confort avant : 73 N/mm | Note : 2,3
• Démarrage/rigidité du pédalier : 69 N/mm | Note : 1,0

Avantages et inconvénients

• Plus un aérodynamisme de première classe, un équipement de pointe, un standard à visser
• Moins faible confort de suspension

Aeroad CF SLX 7 AXS

• Entraînement/commutation : SRAM Rival AXS (2x12 ; 48/35, 10-30 Z.)
• Les roues : DT Swiss ARC 1600 50
• Pneus : Continental Grand Prix 5000 S TR (25/28 mm)
• poids : 8,1 kilos (taille M)
• prix : 4199 euros

Aeroad CF SLX 7 Di2

• Entraînement/commutation : Shimano 105 Di2 (2x12 ; 52/36, 11-34 dents, Powermeter)
• Les roues : DT Swiss ARC 1600 50
• Pneus : Continental Grand Prix 5000 S TR (25/28 mm)
• poids : 7,9 (taille M)
• prix : 4799 euros

Aeroad CF SLX 8 Di2

• Entraînement/commutation : Shimano Ultegra Di2 (2x12 ; 52/36, 11-30 dents, Powermeter)
• Les roues : DT Swiss ARC 1400 50
• Pneus : Continental Grand Prix 5000 S TR (25/28 mm)
• poids : 7,5 (taille M)
• prix : 6499 euros

Aeroad CF SLX 8 AXS

• Entraînement/commutation : SRAM Force AXS (2x12 ; 48/35, 10-30 dents, Powermeter)
• Les roues : Zipp 404 Firecrest HL
• Pneus : Pirelli P Zero Race TLR (28 mm)
• Poids : 7,9 (taille M)
• prix : 6999 euros

Aeroad CFR Di2

• Entraînement/commutation : Shimano Dura-Ace Di2 (2x12 ; 52/36, 11-30 dents, powermeter)
• Les roues : DT Swiss ARC 1100 50
• Pneus : Continental Grand Prix 5000 S TR (25/28 mm)
• poids : 7,0 kilos (taille M)
• prix : 9999 euros

Aeroad CFR AXS

• Entraînement/commutation : SRAM Red AXS (2x12 ; 48/35, 10-28 Z., Powermeter)
• Les roues : Zipp 545NSW
• Pneus : Pirelli P Zero Race TLR (28 mm)
• poids : 7,2 kilos (taille M)
• prix : 10499 euros

Comment TOUR teste-t-il

Vous trouverez ici toutes les informations sur notre procédure de test..