Comment le Specialized Tarmac SL8 est devenu le meilleur vélo de course du monde

Le cadre SL8 ne pèse que 723 grammes - un souffle de rien du tout pour un appareil de course qui doit fonctionner en toutes circonstances. En descente, dans les mains des descendeurs rapides, en finale de course sous les coups de pied des sprinters les plus forts, lors des classiques de printemps sous les coups de marteau des pavés. Prêt pour la course, le SL8 atteint facilement le poids minimum de 6,8 kilogrammes prescrit pour les vélos professionnels ; mais il n'est pas seulement particulièrement léger, il obtient son avance parce qu'il combine un faible poids avec un bon aérodynamisme (209 watts pour 45 km/h lors de la mesure en soufflerie de TOUR). Ce n'est pas le meilleur vélo aérodynamique que TOUR ait testé jusqu'à présent, mais il est meilleur que les autres vélos légers polyvalents et n'est pas loin des spécialistes.

La star, c'est l'équipe

L'optimisation aérodynamique entraîne généralement une augmentation du poids en raison de la forme plus plate du cadre. Maintenir cet impact aussi faible que possible est l'une des clés de l'excellente performance globale du SL8. Specialized chiffre à 25 grammes le supplément pour le nez marquant devant le tube de direction, l'une des rares caractéristiques aéro qui se remarque. D'autres endroits ont dû être fortement économisés pour être plus légers. En même temps, le cadre est devenu plus résistant à la torsion. Comment les ingénieurs s'y prennent-ils ? Ont-ils utilisé d'autres matériaux que ceux de la concurrence ? Y a-t-il un nouveau procédé de fabrication ? L'ingénieur responsable, Sébastien Servet, répond par la négative. Il n'a pas d'autres fibres que celles de la concurrence et fabrique selon des principes connus.

Ce ne sont pas les fibres particulières, mais le processus de développement unique et son équipe qui sont responsables d'avoir atteint les objectifs ambitieux, dit Servet. (voir interview). Huit développeurs ont travaillé pendant trois ans pour donner au cadre, à la fourche, à l'ensemble guidon/potence et à la tige de selle - en bref, au châssis du vélo - la meilleure forme possible pour le poker des secondes dans le sport professionnel. Si l'on se réfère à la quantité de matériau à façonner, peu d'objets légers sur terre ont nécessité autant de temps de développement. Même les spationautes ne peuvent plus suivre. Grâce à des simulations sur superordinateurs, l'équipe a cherché le meilleur mélange entre aérodynamisme, minimisation du poids et propriétés mécaniques solides : rigide au démarrage, sûr et précis dans la conduite, mais avec la bonne dose de souplesse sur la selle.

Le fait que le Specialized Tarmac SL8 soit assez peu spectaculaire sur le plan visuel est probablement dû au processus de développement : la solution au problème classique d'optimisation du poids, de l'aérodynamisme et de la rigidité structurelle a été recherchée d'un point de vue purement technique. Les machines procèdent sans préjugés dans les limites fixées. Il n'y a rien de baroque, pas d'arête de design spectaculaire, pas d'aile imaginaire, à l'exception peut-être du bras supérieur extrêmement plat du cockpit intégré. La forme extérieure est réduite au minimum technique - et il en résulte quelque chose de familier, visuellement proche de la coupe du cadre classique en diamant. C'est fascinant ! D'un autre côté, malgré la similitude visuelle, le SL8 est bien plus aérodynamique qu'un cadre en tube rond fabriqué par un artisan.

Le comportement formidable, direct et précis du vélo repose toutefois sur des valeurs intrinsèques. Contrairement aux tubes des vélos de course en métal, la structure des tubes en carbone n'est pas homogène. Les fibres de carbone offrent aux créateurs des possibilités infinies pour déterminer les caractéristiques de la construction à partir de zéro, et ce à chaque endroit. Cette très grande liberté de conception confère aux constructeurs une certaine omnipotence et nous trompe facilement, nous les observateurs. En effet, il est difficile d'évaluer ce qu'un composant est capable de faire sur la seule base de sa forme extérieure. Nous avons déjà mesuré en laboratoire des vélos de course qui, malgré un aspect beaucoup plus imposant, obtenaient des valeurs de rigidité bien inférieures à celles du SL8. De ce point de vue également, le vélo est un pur understatement.

Un coup d'œil à l'intérieur du SL8 en dit plus sur la construction que l'observation extérieure. Prenons l'exemple du nœud de pédalier : Les parois intérieures du cadre sont parfaitement lisses et exemptes de plis - ce qui montre que le laminé a été très bien compressé. Le filet de vis BSA classique en aluminium repose sur une fine collerette formée en carbone. L'observateur ne comprend pas comment le soupçon d'aluminium et le peu de carbone ont été combinés. Mais il est clair que l'on a investi beaucoup de temps et d'énergie pour que le poids soit minimal et que la fonction soit pratique. Ce détail est représentatif de beaucoup d'autres - rien n'est dû au hasard sur ce vélo de course. Il suit le principe de conception de l'omission. Ce n'est que lorsqu'il n'est plus possible de supprimer quoi que ce soit sans compromettre la fonction que la forme optimale est atteinte.

Specialized Tarmac SL8 : Un produit honnête

Specialized fait sans aucun doute d'énormes efforts. Au-delà de tout marketing, les faits du test TOUR le prouvent. De ce point de vue, le SL8 est un produit honnête. Très cher, mais aussi très bon. Faut-il l'avoir ? Non, mais c'est un grand plaisir de le conduire. Savoir quels efforts ont été fournis pour sa construction augmente encore le plaisir de rouler. Car ce vélo représente ce à quoi nous aspirons dans le sport : aller plus haut, plus vite et plus loin.

Que peut-il encore arriver après le SL8 ? Un vélo encore plus léger ? Tant que l'UCI maintient la limite à 6,8 kilos, il est fort probable que le SL9 s'améliore encore, surtout sur le plan aérodynamique, car les coureurs en tireraient un plus grand profit.

Interview de Sébastien Servet, Senior Engineering Manager Road, Specialized Fribourg

Il faut les meilleurs experts.

TOUR : Quand a commencé le développement du SL8 ?

Sébastien Servet : Fin 2019. Nous avions alors été séduits par le SL7 tout juste terminé, qui n'était pas encore en vente, mais que certains professionnels avaient déjà essayé. Nous avons rencontré les professionnels Yves Lampaert et Remco Evenepoel à Morgan Hill, au siège de Specialized. Nous leur avons demandé : êtes-vous satisfaits du SL7, qu'est-ce qui vous convient, que souhaiteriez-vous ?

TOUR : Que souhaitaient-ils ?

Sébastien Servet : Un poids plus faible était la priorité numéro un, ce qui nous a surpris. L'aérodynamique était aussi un grand sujet. C'était le point de départ de l'optimisation. Les objectifs étaient de 200 grammes de moins que le SL7 et de quatre watts de résistance à l'air en moins.

TOUR : Qui a été le moteur de ce développement ?

Sébastien Servet : J'étais l'ingénieur en chef du projet. Peter Denk (Ingénieur de développement à Fribourg, ndlr) a une grande influence. Il y a neuf ans, Specialized lui a donné l'occasion de mettre en place une équipe pour réaliser des projets, par exemple avec les meilleurs experts en aérodynamique et en électronique. (FE est l'abréviation de Finite Element Method, qui simplifie les calculs de résistance ou de déformation ; n.d.r.). Cela a rendu notre équipe très internationale. Sans les meilleurs experts dans différents domaines, nous n'aurions pas pu développer le SL8. Nous avons 17 personnes de neuf nationalités différentes à Fribourg pour le développement des vélos de route. Une partie de l'équipe travaille à Morgan Hill, d'autres collaborateurs se trouvent en Asie et s'occupent de la fabrication.

TOUR : Le cadre SL8 est-il produit en Asie selon la méthode classique de soufflage de chambre à air ?

Sébastien Servet : Oui. À la fin, on cuit les cadres comme d'habitude. La chaleur est appliquée. Des moules négatifs sont utilisés. Mais les détails, l'effort que nous mettons dans la définition des outils et des moules, c'est unique après mes dix-sept ans d'expérience dans l'industrie du vélo.

TOUR : Le stratifié peut-il être calculé sur ordinateur ou le prototype est-il indispensable ?

Sébastien Servet : La conception par ordinateur avec la méthode des éléments finis peut faire beaucoup - si l'on a de l'expérience. Mais les prévisions par logiciel ne sont bonnes que si les informations qui entrent sont correctes. Nous avons testé sur des prototypes si les prévisions et la réalité correspondaient. Nous devons tester la sécurité du produit en situation réelle, nous ne pouvons pas nous décharger de la responsabilité sur l'expert en éléments finis.

TOUR : À la fin du processus de développement, le cadre a été alourdi afin d'augmenter la rigidité ?

Sébastien Servet : C'est vrai. C'était un choix délibéré. Nous construisons d'abord le plus léger possible pour que la structure soit la plus efficace possible, puis nous l'affinons avec des couches et des fibres spéciales. Les petites itérations finales sont très importantes pour atteindre les objectifs spécifiques de rigidité, ou pour rendre le cadre plus solide et plus fiable.

TOUR : Est-ce que le cadre contient des fibres spéciales ?

Sébastien Servet : Specialized est grand et puissant, mais pas assez pour développer de nouvelles fibres. Nous ne recevons pas de fibres particulières, mais des mélanges spécifiques, par exemple avec une épaisseur de couche sur mesure. De plus, nous pouvons bien sûr décider quelle fibre utiliser et à quel endroit. La particularité de Specialized est la précision avec laquelle le layup peut être développé et la complexité atteinte, tant dans la définition de la forme des couches que dans le nombre de types de fibres.

TOUR : Si on ne prenait que les fibres les plus chères, pourrait-on construire un cadre encore meilleur ?

Sébastien Servet : La fibre la plus chère partout ne serait pas une solution. C'est le mélange du design et de la bonne fibre au bon endroit qui fait la différence.

Caractéristiques techniques du Specialized Tarmac SL8

Données du fabricant

• Prix : 14.000 euros >>. disponible ici
• Tailles de cadre** : 44, 49, 52, 54, 56 (taille testée), 58, 61

Valeurs mesurées

• Poids cadre/fourche/palier de direction* : 723/383/58 grammes
• Tube de selle/supérieur/direction : 495/565/159 millimètres
• Stack/Reach/STR*** : 574/389 millimètres/1,48
• Empattement/course arrière : 990/60 millimètres

Équipement

• Transmission/dérailleur : Shimano Dura-Ace (2x12 ; 52/36, 11-30 z.)
• Freins : Shimano Dura-Ace (160/140 mm)
• Roues/pneus (poids)**** : Roval Rapide CLX II/S-Works Turbo Rapidair 2BR 26 mm (v./h. : 1.136/1.438 g)

Le site Le rapport de test complet du Specialized Tarmac SL8 avec les notes individuelles est disponible ici..

*Poids pondéré.

**Indication du fabricant Taille test en gras.

***Stack/Reach mesure verticale/alignée projetée du milieu du boîtier de pédalier au bord supérieur du tube de direction ; STR (Stack to Reach) 1,36 signifie une position assise très allongée, 1,60 une position droite.

****Les poids des roues, y compris les pneus, la cassette, les attaches rapides/axes amovibles et, le cas échéant, les disques de frein.