Mélange explosif: Jantes Hookless sur le vélo de course - contexte et faits

Jante Hookless - l'essentiel en bref

"Hookless" est un type de jante sans crochet d'accrochage dans le flanc de la jante. Les jantes en carbone sans crochets sont plus faciles et moins chères à fabriquer, mais elles sont moins sûres contre le décrochage des pneus, raison pour laquelle cette technique est controversée, notamment lorsque la pression des pneus est élevée.

La chute de Thomas De Gendt provoque des remous

Les images en disent plus long que les mots. De la chute de Thomas De Gendt lors du Tour des Émirats arabes unis en février, on retiendra surtout la photo de la roue dont le pneu avant a sauté, avec le lait Tubeless éclaboussé et la protection anti-perforation verte déchirée, qui pend mollement à la roue et qui, plus encore que le pneu lui-même, illustre le fait que quelque chose a mal tourné. De Gendt a chuté sans raison apparente lors de la cinquième étape. Heureusement, il n'a pas été gravement blessé. La roue avant, une Zipp NSW 353 avec une jante sans crochet (hookless) et un pneu Vittoria Corsa Pro de 28 millimètres de large, a immédiatement été suspectée. Le pneu avait-il sauté et provoqué la chute ? Les images télévisées n'ont pas permis de le savoir. De Gendt a déclaré plus tard qu'il avait heurté quelque chose avec la roue avant, ce qui lui avait fait perdre le contrôle. Zipp a examiné la roue et a montré des images de la jante cassée, qui présente un dommage massif ressemblant à un coup. Vittoria s'est également rallié à la théorie de la pierre écrasée.

Peu de temps après, une photo du coéquipier de De Gendt, Johannes Adamietz, a été publiée, le montrant avec un pneu avant qui a sauté à Strade Bianche - la panne, avec la même configuration de matériel que De Gendt, s'est produite avant le début de la retransmission télévisée. Les incidents ont alerté le syndicat des coureurs CPA. Son président, Adam Hansen, a immédiatement demandé le bannissement de Hookless et a indiqué que de nombreux incidents lui avaient été rapportés dans le peloton concernant des pneus qui avaient sauté de jantes sans crochets. L'UCI a promis d'aborder la question de toute urgence, puis a publié fin mars une déclaration indiquant qu'elle travaillait sur le sujet et qu'elle souhaitait mettre en place une solution sûre pour 2025. L'UCI a également rappelé que les normes en vigueur devaient être respectées.

Des jantes sans crochet : Des cornes et des crochets

Avant d'entrer dans le détail de la norme, une petite explication sur ce dont il s'agit. "Hookless" désigne un type de jante à flancs droits qui, contrairement aux jantes classiques, n'ont pas de rebord de jante prononcé (= crochet). La corne n'a pas vraiment de fonction portante, mais elle augmente la pression de décollement à laquelle le pneu saute de la jante, c'est donc une caractéristique de sécurité. Il est plus facile de fabriquer des jantes en carbone sans ce crochet, car cela nécessite une contre-dépouille dans le moule, ce qui implique des noyaux en plusieurs parties ou gonflables. Du point de vue des fabricants, les arguments en faveur du Hookless sont une production plus simple, un meilleur compactage du stratifié et une meilleure stabilité dimensionnelle de la jante. En revanche, la sécurité moindre contre l'éclatement du pneu est un argument en sa défaveur.

Et c'est là que la norme entre en jeu. La norme ISO 5775 définit en détail à quoi doit ressembler une jante Hookless - avec les dimensions et les tolérances. En outre, la norme indique que les pneus - tous, donc aussi bien pour les jantes hookless que pour les jantes normales - doivent supporter au moins 110 pour cent de la pression nominale maximale pendant cinq minutes. L'ETRTO, une association de fabricants de pneus et de roues qui s'occupe des questions de compatibilité, donne des recommandations sur la largeur des pneus et des jantes.

Les recommandations de l'ETRTO en matière de largeur ont été modifiées en 2023. Les pneus de 28 - comme celui de De Gendt - ne sont plus autorisés pour les jantes de 25. Cela va à l'encontre de ce qu'annoncent les pionniers du Hookless, Enve et Zipp. De même, le fabricant de pneus Schwalbe continue de considérer ses recommandations de 2022 comme sûres. La largeur est donc un sujet controversé, même s'il est généralement admis que des pneus plus larges sont plus sûrs pour une dimension intérieure de jante donnée.

Il est intéressant de noter que tous les experts avec lesquels nous nous sommes entretenus trouvent la règle des 110 pour cent de la norme totalement insuffisante en matière de pression. Selon nos calculs, une augmentation de la température de 40 degrés entraîne une augmentation de 0,5 bar de la pression dans le pneu ; ce qui correspond à 110 pour cent pour une pression maximale de 5 bars, recommandée par l'ETRTO pour le Hookless, à moins que le pneu ou la jante n'aient une pression limite inférieure. La norme n'offre donc pas ici de marge de sécurité significative.

Problèmes de sécurité avec les jantes "hookless

En interne, les fabricants testent donc systématiquement à des pressions plus élevées - entre 150 et 160 pour cent de la pression maximale en vigueur, c'est-à-dire entre 7,5 et 8 bars, Giant allant même plus loin. Cela semble peu, mais dans le monde des pneus larges et des jantes, où la pression est principalement inférieure à 4 bars, c'est beaucoup.

Mais pour de nombreux fabricants de jantes, ce n'est pas assez sûr. DT Swiss, par exemple, le plus grand du secteur, ne construit pas de jantes "hookless" pour les pneus de moins de 33 millimètres de large. Philipp Lüdi, directeur du laboratoire de test de DT, justifie cela de la manière suivante : "Nous devons prendre en compte les mauvaises utilisations évidentes. Il s'agit notamment de pressions trop élevées ou de pneus qui ne sont pas homologués pour le Hookless".

Et cette autorisation est en effet un gros problème dans le milieu du vélo de course, qui aime bricoler et échanger, et où l'on combine volontiers le matériel selon ses propres goûts. Car ici, chaque fabricant fait sa propre cuisine et les marquages des produits ne sont pas clairs. Sur les sites web des fabricants de roues, on trouve des listes de compatibilité indiquant quel pneu est autorisé sur quelle jante. Ces listes se basent sur des tests de surpression statiques, mais en tant qu'échantillons, elles ne peuvent donner qu'une indication sur l'appariement qui fonctionne. Les pneus manquants dans les listes soulèvent des questions : N'ont-ils pas été testés ou ont-ils échoué ?

C'est ici qu'apparaît la faiblesse décisive de la norme : le pneu n'est absolument pas défini - si ce n'est qu'il doit être adapté à la jante - et la sécurité de pression est indiquée de manière beaucoup trop lâche.

De meilleures normes sont possibles

D'un point de vue technique, ce serait beaucoup mieux. Si les caractéristiques du pneu étaient également données - dimension nominale et allongement maximal du noyau avec une marge de sécurité de pression de 160 pour cent, par exemple -, le problème de l'éclatement du pneu n'existerait probablement pas, et tout pneu clairement marqué comme étant compatible avec le système Hookless serait en sécurité sur une jante Hookless aux dimensions correctes.

Si la norme est si laxiste, c'est sans doute surtout pour des raisons économiques. Les noyaux de pneus légers et très rigides en cylon, plus rigides que les noyaux habituels en aramide, sont si chers que les fabricants ne les utilisent pas de manière généralisée.

Les propriétés requises du noyau du pneu sont toutefois mesurables. Le fabricant de roues Enve dispose d'une machine de test à cet effet dans son laboratoire et parle de différences significatives dans la rigidité du noyau du pneu. Le vice-président Jake Pantone rapporte l'expérience d'Enve : "En substance, nous avons découvert que la bonne recette du succès est une plage optimale de rigidité du talon du pneu et de diamètre. En principe, il est préférable d'avoir un talon qui soit rigide et surtout un talon qui ne s'étire pas avec le temps. Deuxièmement, un diamètre qui permet le montage, mais qui est aussi suffisamment étroit pour obtenir une étanchéité et un ajustement serré sur la jante, mais qui, encore une fois, n'est pas trop étroit au point de trop comprimer la jante. Certains pneus à petit talon compriment fortement la jante, ce qui entraîne d'autres problèmes comme la perte de tension des rayons".

Le système Hookless est-il donc vraiment sûr ? Cela dépend apparemment surtout du pneu, si la jante est conforme aux normes et si les pressions sont respectées. Si le talon du pneu ne cède pratiquement pas à des forces importantes - dues à la pression interne du pneu ou à des pics de charge dynamiques lors de la conduite -, le pneu est toujours bien fixé dans le lit.

Dans la pratique, ce n'est malheureusement pas toujours le cas. D'après nos recherches, les pneus qui sautent ne sont pas un phénomène de masse chez les hookless, mais on trouve des exemples - notamment dans le courrier des lecteurs. Le risque de mauvaise utilisation est réel. Un initié du secteur des pneus nous a rapporté : "Beaucoup de gens ne savent même pas qu'ils roulent en hookless. Les produits des petits fabricants sont plus répandus qu'on ne le pense. Si l'on monte le mauvais pneu, c'est la catastrophe".

Si les jantes et les pneus proviennent d'une seule et même source, comme chez Giant (nom de marque Cadex), la sécurité devrait en revanche être relativement élevée. Giant autorise également des pressions de pneus supérieures à 5 bars pour les Hookless et effectue des tests relativement rigoureux. Lors de nos recherches, nous n'avons pas rencontré de pneus qui sautent sur les jantes Cadex. Si l'on combine des roues Cadex avec des pneus d'autres fabricants, il y a toutefois des restrictions. Giant mentionne également sur son site web les pneus d'autres fabricants qui ont échoué au test de pression.

Hookless augmente le risque

En résumé, il n'y a pas de solution : La situation est insatisfaisante, car peu claire. La meilleure solution consisterait à établir une norme contraignante et judicieuse qui, même sans crochet sur le rebord de la jante, fixerait le niveau de sécurité à un niveau suffisamment élevé pour exclure tout risque d'éclatement du pneu. Il faudrait en outre un marquage clair et facilement lisible de la jante et du pneu. Pas d'écriture minuscule, noir sur noir sur le flanc du pneu.

Avec des pneus à basse pression - sur les gravel et les VTT - le Hookless fonctionne déjà bien aujourd'hui, à condition de ne pas exagérer. Pomper des pneus de 2,4 pouces de large sur une jante de VTT actuelle à 3,5 bars, soit environ 2 bars de plus que ce qui est raisonnable, c'est dépasser les limites de pression de la jante et risquer de la faire exploser.

Le fait que la pression des pneus de vélo de course ait baissé grâce à des pneus et des jantes plus larges est un avantage. En effet, ces combinaisons sont plus agréables à conduire que les pneus étroits à haute pression du passé. Indirectement, ce progrès est peut-être aussi dû aux limites supérieures précises du système Hookless : 5 bars maximum sur un vélo de course signalent de manière frappante que quelque chose a changé. Mais les pompes à pied donnent facilement beaucoup plus, et 7 à 8 bars dans un pneu de vélo de course étaient encore relativement normaux il y a peu de temps.

Il faudra sans doute encore un peu de temps avant que le système Hookless ne s'établisse comme une technique infaillible. Josh Poertner, le patron de Silca, vétéran de la branche et pionnier de la technique, pense notamment que le système s'imposera, car jusqu'à présent, chaque méthode de production avantageuse s'est imposée à long terme, a-t-il déclaré dans un entretien avec Dan Empfield de Slowtwitch. Jusqu'à ce que ce soit le cas, le mot d'ordre est le suivant : Ouvrir l'œil lors du choix des pneus et maintenir une pression basse. Ou continuer à utiliser des jantes conventionnelles, car l'offre est vaste.

Hookless nécessite des composants adaptés

L'un des défis est la parfaite adéquation entre les jantes et les pneus, car ils doivent fonctionner comme un tout. Les dimensions des jantes sont normalisées, mais pas celles des pneus. Il est de la responsabilité des fabricants de pneus de concevoir des pneus sûrs pour les hookless : résistants à l'étirement, parfaitement adaptés et donc résistants aux sauts.

La compatibilité est testée réciproquement par les fabricants de pneus et de roues, mais pas selon une norme unique. Chacun a sa propre procédure. Naturellement, l'appariement se fait plus facilement lorsque les deux composants proviennent d'un seul fabricant, comme c'est le cas chez Giant sous la marque Cadex.

Faits d'accroche

Comment reconnaître les roues et à quoi faut-il faire attention ?

1. Les roues Hookless ne sont souvent pas identifiées comme telles. Ce n'est qu'après le démontage du pneu que l'on peut voir sans aucun doute si le flanc de la jante présente une corne ou non. Si aucune corne n'est visible, il s'agit d'une jante hookless.
2. Pour les jantes hookless : les largeurs de pneus recommandées (nominales = impression) dépendent de la largeur intérieure de la jante (ouverture). Jusqu'à 21 mm de dimension intérieure : largeur minimale du pneu de 25 mm. Si la jante mesure 22-24 mm, le pneu doit avoir une largeur minimale de 28 mm. Si la jante mesure 25 mm à l'intérieur, le pneu doit avoir une largeur nominale d'au moins 29 mm.
3. Limites de pression selon l'ETRTO actuel : pour les largeurs de pneus (nominales = impression) jusqu'à 29 mm, 5 bars sont recommandés comme limite supérieure, jusqu'à 34 mm 4,5 bars - à moins que les pneus ou les jantes ne présentent une limite de pression inférieure.
4. Seuls les pneus tubeless portant le marquage "Hookless" ou la limite de pression de 5 bars sont compatibles avec le système "Hookless". Les pneus tubeless plus anciens ne sont pas tous compatibles avec le système Hookless.
5. Sur les sites web d'Enve, Giant et Zipp, on trouve des listes de compatibilité indiquant quels pneus ont été testés avec succès sur quelles jantes. Celles-ci donnent une indication de ce qui fonctionne - mais sont parfois en contradiction avec les recommandations actuelles de l'ETRTO. En cas de doute, choisissez la combinaison la plus sûre - c'est-à-dire des pneus plus larges avec moins de pression.

Vérifier la pression !

Une pression trop élevée coûte en performance sur la route - le pneu roule moins bien et de manière moins confortable. En combinaison avec l'accrochage, une pression trop élevée est le principal risque. Les combinaisons modernes de pneus et de jantes sont utilisées à des pressions nettement plus basses que les tailles de pneus traditionnelles.

C'est pourquoi il faut absolument utiliser les calculateurs de pression correspondants pour régler une pression de pneu raisonnable. Avec des pneus de 28, la pression est généralement inférieure à 5 bars - la limite de pression de l'accrochage. Si la pression recommandée est de 5 bars ou plus : choisir des pneus plus larges avec une dimension nominale de 30-34 millimètres et une pression de pneu plus faible en conséquence.

Conseil : vérifier les manomètres de la pompe à l'aide d'un manomètre.

Calculatrice d'impression

• Giant https://www.cadex-cycling.com/de/tire-pressure
• Silca https://silca.cc/pages/pro-tire-pressure-calculator
• Zipp https://axs.sram.com/guides/tire/pressure

Tableaux de compatibilité

• Enve https://enve.com/pages/tire-compatibility
• Giant https://www.cadex-cycling.com/de/hookless-rim-technology
• Zipp ttps://www.sram.com/de/zipp/campaigns/hookless-tire-compatibility

Les pneus de 28 ne sont plus autorisés sur les jantes de 25 après une mise à jour de la norme en 2023. 29 millimètres est désormais la dimension minimale.

Exigences de sécurité

5 bars, c'est la pression maximale autorisée pour les jantes hookless avec des pneus adaptés. Mais quels sont les facteurs de sécurité - et sont-ils suffisants ?

La sécurité de l'accrochage dépend d'une multitude de facteurs. La pression, la précision dimensionnelle de la jante et l'élasticité du pneu sont des facteurs essentiels. En effet, la pression de décollement est inférieure à celle des jantes avec crochets. Dans le cadre d'une utilisation conforme, la pression à laquelle le Hookless est utilisé est nettement inférieure aux 5 bars recommandés par l'ETRTO comme limite maximale, et donc très éloignée des valeurs de test des fabricants, qui testent généralement avec 150 à 165 pour cent de la pression maximale autorisée, certains même plus. Cela semble beaucoup au premier abord, mais la véritable marge de sécurité n'est pas si grande, car elle peut se réduire sous l'effet de la température (moins 0,5 bar pour 40° C), de l'allongement (environ moins 1 bar) et du fluide de montage (moins 1 bar). Il est essentiel que le talon du pneu soit très rigide, c'est la seule façon de garantir la sécurité. 10 bars, comme dans notre test de pression statique, correspondent à 200 pour cent de sécurité. La plus grande incertitude provient de la combinaison de jantes sans crochet et de pneus inadaptés.

• Les fabricants de pneus testent à 150-165 pour cent de la pression maximale autorisée
• La norme ISO 5775 exige 110 pour cent de la pression maximale admissible

Facteurs de sécurité

• Pression
• Température
• Fluide de montage
• les forces dynamiques (manœuvres, chocs)

Problèmes

• la norme est insuffisante et ne garantit pas la sécurité
• les fabricants testent plus sévèrement, mais pas de manière uniforme
• Les produits "hookless" ne sont pas étiquetés de manière uniforme

Comment TOUR teste-t-il

Test de pression statique

Nous avons testé quelques combinaisons de pneus et de jantes avec des tests de surpression statique dans le laboratoire de DT Swiss et mesuré la précision dimensionnelle des roues. Résultat : toutes les roues se situent dans la norme, tous les pneus ou combinaisons de jantes ont réussi le test de saut. Ce n'est qu'en doublant la pression nominale - soit 10 bars - et en utilisant un fluide de montage que le pneu de la paire Zipp 303/Vittoria Corsa Pro 28 mm a sauté.

Test d'impact dynamique

Nous avons soumis certaines combinaisons pneu/roue à un test de perforation avec roulement du pneu, à l'aide d'un montage d'essai que nous avons spécialement conçu à cet effet. Ce test dynamique avait pour but de déterminer si les pneus pouvaient être arrachés de la jante par des charges de choc. Résultat : les chocs dynamiques n'ont pas pu arracher les pneus de la jante, même les combinaisons jante-pneu critiques ont supporté des chocs obliques à une pression juste inférieure à la pression de décollement statique, sans que les pneus ne sautent. Cela ne signifie pas pour autant que les chocs ne posent pas de problème en soi. Il est probable que les conditions générales de notre essai ne soient pas suffisamment pointues - ainsi, notre vitesse d'impact n'est que de 17,5 km/h en raison de la course d'élan limitée.