Tour de France 2026: Tech-Briefing zur 5. Etappe – Sprint-Setup, Aero vs. Gewicht

Die fünfte Etappe ist auf dem Papier eine Sprintetappe. Da es insgesamt nur fünf Etappen gibt, die Sprinter klar favorisieren, werden die Teams alles daransetzen, den Sprint in Pau möglich zu machen.

Die Zielgerade ist flach, 6,5 Meter breit und 560 Meter lang. Die letzten fünf Kilometer Anfahrt durch die Stadt sehen unkompliziert aus. Es gibt die obligatorischen Kreisverkehre aber bis auf eine 90 Grad Kurve 1200 Meter vor dem Ziel keine abrupten Richtungswechsel.

Aus Streckensicht sollte ein sauberer Sprint drin sein, aber wie immer machen die Sportler das Rennen und da der Druck bei der Tour größer ist als überall sonst, wird auch mit höherem Einsatz gearbeitet. Stürze sind daher immer drin.

Was müssen die Sprinter aus technischer Sicht berücksichtigen, um ihre Siegchancen zu maximieren? Da es im Sprintfinale um Top-Speed geht, ist überragende Aerodynamik einmal mehr als wesentliches Optimierungsziel gesetzt. Das betrifft das Rad, aber auch den Sportler selbst. Zu lernen, sich im Sprint möglichst flach über das Rad zu ducken, ist Teil des Sprinttrainings. Der erfolgreichste Tour-Sprinter aller Zeiten, Mark Cavendish, hatte diese Entwicklung selbst angestoßen.

Spielt das Gewicht des Rades eine Rolle im Sprint?

In einem ersten Simulationsdurchlauf testen wir fein gestuft Gewichtsvarianten in einem 200-Meter Spurt, ausgehend von 60 km/h Lead-out-Tempo. Die simulierten Radgewichte liegen zwischen 6,8 und 8,8 Kilogramm, für ein Sprintergewicht von 75 kg.

Ergebnis 1: Pro 200 Gramm mehr Gewicht beträgt der Rückstand am Zielstrich in einem kurzen Sprint immerhin drei Zentimeter, also eine Reifenstärke. Das ist nicht Nichts! Es macht daher Sinn, das Sprintrad nicht unnötig schwer zu gestalten. Der Gewichtsfaktor ist umso wichtiger, je explosiver der Antritt und je größer der Geschwindigkeitsunterschied ist. Dass die Rennfahrer routinemäßig vor dem Finale die Trinkflaschen wegwerfen, ist daher sinnvoll – sowohl unter Gewichts- als auch unter Aerodynamik-Gesichtspunkten.

Deutlich mehr Effekt als das Gewicht hat die Aerodynamik. Dazu simulieren wird Zwei-Watt-Sprünge zwischen fiktiven Bikes (bezogen auf 45 km/h, unsere Windkanal-Testgeschwindigkeit) und halten alle anderen Variablen konstant.

Ergebnis 2: Pro zwei Watt Aerodynamik-Verbesserung ergeben sich in unserem Sprint rund 20 Zentimeter Differenz am Zielstrich.

Aerodynamische Verbesserung hat daher klar Vorrang bei der Optimierung, das Gewicht ist aber auch nicht ganz egal.

Zahl des Tages: 2,6 Meter Rückstand

In der Simulation der Bikes des Pelotons holt sich das Canyon Aeroad im 1x12 Set-Up die Sprintwertung mit einer hundertstel Sekunde vor dem Van Rysel RCR-F Pro. Es bleibt aber abzuwarten, ob das Canyon wirklich mit Einfach-Antrieb am Start stehen wird.

Auf dem letzten Platz im Sprint-Ranking liegt das Cervelo R5, das leichter aber viel weniger aerodynamisch als das schnelle Canyon ist. Der Rückstand im Ziel beträgt rund 2,6 Meter, also mehr als eine Radlänge. Das Cervelo R5 dient aber nur als Referenz, es wird so sicher nicht am Start dieser Etappe stehen. Visma wird ausschließlich das Cervelos S5 fahren, das zu den richtig schnellen Bikes in diesem Vergleich zählt.

Das (fast) vollständige Feld im Überblick*:

Die Reihenfolge des virtuellen Zieleinlaufs entspricht weitgehend dem Aero-Ranking. Das unterstreicht die Bedeutung des Luftwiderstands im Sprintfinale.

Die ausgewiesene „Aero-Power“ ist die von TOUR im Windkanal gemessene Leistung zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands von Rad und Dummy mit bewegten Beinen bei 45 km/h. Für die Simulation fügen wir rechnerisch noch den Oberkörper des Fahrers hinzu.

* Die Berechnungen basieren auf den von TOUR in Labor und Windkanal getesteten Rädern. Die Maschinen bei der Tour de France können in Details davon abweichen. Wo Startgewichte bekannt sind, gleich wir diese an. Last-Minute-Prototypen konnten wir natürlich noch nicht untersuchen. Hintergründe zur Simulation.