Une ascension raide au Tour: Quels vélos sont en tête sur le Plateau de Solaison ?

Tous ceux qui veulent rester dans la course au classement général ont coché la 15e étape en rouge. Au total, il y a 3 950 mètres de dénivelé à parcourir.

Les choses se compliquent à partir du kilomètre 131, où se dresse le col de la Croisette (4,7 km à 11,2 %). Mais le plus dur reste à venir. La montée vers le plateau de Solaison est raide et longue. Dès le départ, la route grimpe à un rythme soutenu avec une pente moyenne supérieure à 10 % sur les quatre premiers kilomètres ; au total, il faut gravir 11,3 kilomètres avec une pente moyenne de 9,2 %.

Les pentes à deux chiffres sont un véritable calvaire pour les cyclistes qui ne sont pas des grimpeurs confirmés.

Il ne fait aucun doute que, lors de cette étape également, des groupes d'échappés tenteront de s'échapper. Mais c'est surtout la lutte pour le classement général qui devrait être passionnante. Qui restera dans le top 5, qui y entrera et qui devra abandonner ?

La simulation de l'étape se penche sur la montée finale. Quel cycliste dispose du meilleur vélo pour cette ascension raide ?

Le chiffre du jour : 37 secondes

Dans ce calcul, ce sont les vélos au poids minimal qui se démarquent. Même le Cervélo R5, souvent malmené, se hisse dans le milieu du classement. En bas du tableau, on trouve un bolide aérodynamique avec 1,5 kilo de surpoids ; l'écart par rapport à la tête du classement est de 37 secondes.

Aujourd'hui, les vélos aérodynamiques surchargés ne sont plus destinés qu'aux coéquipiers qui maintiennent le rythme pendant les deux premiers tiers du parcours. C'est le poids qui fait la différence dans la dernière ligne droite. Les équipes vont donc sortir leurs vélos de montagne, si elles en ont, ou ajouter quelques vis en titane.

Jonas Vingegaard peut se détendre. Son vélo est de nouveau en tête du classement. Seul bémol pour le Danois : son système de transmission simple présente des écarts de vitesse plus importants que la combinaison standard à deux plateaux. Comme la montée finale comporte des passages très raides sur de courtes distances, ce système de transmission simple pourrait y atteindre ses limites.

Aperçu du plateau (presque) complet* :

Le tableau indique les temps de parcours calculés pour la montée finale – avec 6,7 W/kg (poids du coureur : 66 kg). Le barème officiel indique ce temps de parcours, ce qui suppose donc un rythme d'enfer ! Comme on pouvait s'y attendre, les vélos au poids minimal se bousculent en tête. Une chose est sûre : avec une telle pente, les vélos ne doivent si possible pas comporter un gramme de graisse en trop.

La valeur « Aero-Power » indiquée correspond à la puissance mesurée par TOUR en soufflerie pour surmonter la résistance aérodynamique du vélo et d'un mannequin aux jambes en mouvement à 45 km/h. Pour la simulation, nous ajoutons mathématiquement le haut du corps du cycliste et adaptons la résistance à la vitesse réelle de course.

​* Calculs de simulation

Sur la base de nos propres essais en soufflerie, nous réalisons des calculs de simulation pour le briefing technique du Tour de France. Comment TOUR procède-t-il aux essais ? Essai d'un vélo de course aérodynamique en soufflerie.

Nous cherchons à déterminer quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation. Les variables que nous pouvons modifier dans la simulation sont le poids des roues, le poids du cycliste, l'inertie des roues, le coefficient de traînée aérodynamique, le coefficient de résistance au roulement et le rendement de la chaîne cinématique.

Pour modéliser les temps de course, nous utilisons des performances et des poids réalistes pour les coureurs, que nous combinons avec nos données issues de la soufflerie, puis nous faisons courir virtuellement les coureurs sur des tronçons de parcours sélectionnés, que nous extrayons des données officielles du parcours ; les profils altimétriques qui en découlent jouent ici un rôle central. La modélisation inclut également des virages dans lesquels nous pouvons freiner de manière réaliste, ainsi que des profils de puissance réglables adaptés à différents types de coureurs. Nous faisons ainsi la distinction entre les accélérations en montée et les véritables sprints finaux. Au final, tout cela rend la simulation très réaliste. Ce que nous ne pouvons pas reproduire, ce sont les effets liés à la dynamique de conduite, tels que le comportement individuel des roues sur différents revêtements.

Les temps de parcours calculés pour les tronçons décisifs de la course mettent en évidence l'influence des roues – à condition que les coureurs adoptent toujours le même comportement dans un scénario donné.