TOUR Tech Briefing, 11e étape: L'apport du vélo lors de l'attaque dans la dernière montée

​Du 4 au 26 juillet, les meilleurs cyclistes du monde s'affronteront lors du Tour de France. Sur les routes de France, ce ne sont pas seulement les jambes qui décident de la victoire ou de la défaite, mais aussi le matériel. Le briefing technique TOUR consacré à la 11e étape.

Une nouvelle journée pour les sprinteurs ? La onzième étape présente un profil légèrement vallonné, avec un dénivelé total de 1 400 mètres à gravir. La fin de l'étape est plate et, en principe, tout est réuni pour un sprint massif à Nevers. Mais les calculs des équipes de sprinteurs peuvent à tout moment être sérieusement perturbés par des échappées vraiment puissantes, si trop peu d'équipes participent au travail de poursuite.

Le passage au col de quatrième catégorie de la Côte de Billy-Chevannes, à 37,9 kilomètres de l'arrivée, pourrait permettre à des coureurs puissants de scinder le peloton ou un groupe en tête et de s'échapper. 1,6 kilomètre avec une pente moyenne de 6 %, ce n'est certes pas énorme, mais tout dépendra de l'intensité du rythme imposé.

Au moins une équipe de sprinteurs n'a probablement aucun intérêt à provoquer un sprint classique : Alpecin Premier-Tech. L'équipe a déjà réalisé deux « lead-outs » parfaits, avec Mathieu van der Poel comme dernier relais. Mais le sprinteur de l'équipe, Jasper Philipsen, n'a pas pu conclure. Cela s’est particulièrement bien vu lors de la huitième étape, où Philipsen était parfaitement positionné pour lancer son sprint. Mais rien ne s’est passé. Philipsen n’a pas réussi à accélérer de manière visible et, surgissant de nulle part, Tim Merlier s’est imposé de manière totalement souveraine, alors que sa position de départ était bien moins favorable.

Il est donc peu probable qu'Alpecin tente une troisième fois la même stratégie. Merlier semble pour l'instant le plus à même de l'emporter, tandis que Philipsen paraît trop faible. Une réorganisation du train de sprint avec Mathieu van der Poel comme sprinteur final semble également peu probable, car van der Poel n’atteint pas l’explosivité de Merlier. En revanche, en tant que co-échappé, il a de très bonnes chances de s'imposer. C'est pourquoi van der Poel pourrait être tenté d'attaquer à nouveau bien avant l'arrivée lors de la onzième étape. Mais seul, la distance est trop grande ; il faudra que la bonne configuration se présente pour qu'une échappée fonctionne.

Une petite montée, tremplin vers la victoire ?

Dans la simulation d'aujourd'hui, nous allons examiner dans quelle mesure la roue favorise une attaque dans la Côte de Billy Chevannes. À quelle vitesse un coureur qui attaque à fond dans cette côte va-t-il rouler ? Quel rôle joue le poids de la roue dans l'accélération ?

Nos calculs montrent que l'évolution de la vitesse dans la montée dépend fortement de la manière dont l'approche est gérée. En principe, la vitesse diminue, car les coureurs abordent la montée avec l'élan acquis lors d'une légère descente, ce qui atténue quelque peu les effets liés au poids.

La vitesse maximale que l'on peut atteindre en montée est d'environ 35 km/h, avec un pic de 40 km/h au démarrage. Cela signifie que l'aspiration joue déjà un rôle important. Pour se détacher d'un tel peloton, il faut donc accélérer pour créer un écart.

Plus loin dans la montée, ce sont alors la combinaison d'un bon aérodynamisme, d'un poids réduit et d'une puissance exceptionnelle sur 2,5 minutes qui font la différence. Un cycliste de 75 kilos doit développer 650 watts pour rouler à 35 km/h dans cette montée.

Le chiffre du jour : 6,5 mètres de retard pour une voiture entièrement aérodynamique

L'analyse de ce court passage en montée met une nouvelle fois en évidence les avantages des vélos conçus pour l'aérodynamisme. C'est à nouveau le S5 de Cervelo qui s'avère le plus rapide, grâce à un compromis entre poids minimal et bonnes performances aérodynamiques. Le Tarmac arrive en deuxième position, lui aussi avec un poids minimal, mais des performances aérodynamiques légèrement inférieures. Seuls deux dixièmes de seconde séparent toutefois ces deux vélos.

Ce qui est plus intéressant, c'est que le vélo d'appartement le plus rapide, le Van Rysel RCR-F Pro, se retrouve un peu plus en retrait dans la montée en raison de son surpoids. Sept dixièmes de seconde correspondent à une Un espace de 6,5 mètres.

Le vélo ultra-léger se fait véritablement distancer, avec un retard de 2,3 secondes. Dans l'ensemble, la technique cycliste ne constitue pas un atout majeur pour se démarquer dans cette courte montée. Ce sont la puissance de pédalage et la stratégie qui déterminent l'issue de la course.

Mais ce n’est pas sur cette côte que la course se jouera, mais dans la suite du parcours. Si le scénario décrit venait à se concrétiser, une chose serait alors plus importante que tout : garder la tête baissée et maintenir le rythme. Aérodynamisme, aérodynamisme, aérodynamisme. C’est la combinaison de l’aérodynamisme du corps et du vélo qui détermine à quelle vitesse la ligne d’arrivée se rapproche.

Aperçu du plateau (presque) complet* :

Le tableau indique le temps de parcours pour une attaque dans la Côte de Billy-Chevannes. Un coureur de haut niveau développe ici environ 650 W et, une fois l'élan de l'accélération initial épuisé, grimpe à 35 km/h. La vitesse est un facteur aérodynamique important, mais le poids a également son importance. C'est pourquoi les vélos les plus rapides sont ceux qui allient un bon profil aérodynamique à un poids minimal.

La valeur « Aero-Power » indiquée correspond à la puissance mesurée par TOUR en soufflerie pour surmonter la résistance aérodynamique du vélo et d'un mannequin aux jambes en mouvement à 45 km/h. Pour la simulation, nous ajoutons mathématiquement le haut du corps du cycliste et adaptons la résistance à la vitesse réelle de course.

​* calculs de simulation

Sur la base de nos propres essais en soufflerie, nous réalisons des calculs de simulation pour le briefing technique du Tour de France. Comment TOUR procède-t-il aux essais ? Essai d'un vélo de course aérodynamique en soufflerie.

Nous cherchons à déterminer quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation. Les variables que nous pouvons modifier dans la simulation sont le poids des roues, le poids du cycliste, l'inertie des roues, le coefficient de traînée aérodynamique, le coefficient de résistance au roulement et le rendement de la chaîne cinématique.

Pour modéliser les temps de course, nous utilisons des performances et des poids réalistes pour les coureurs, que nous combinons avec nos données issues de la soufflerie, puis nous faisons courir virtuellement les coureurs sur des tronçons de parcours sélectionnés, que nous extrayons des données officielles du parcours ; les profils altimétriques qui en découlent jouent ici un rôle central. La modélisation inclut également des virages dans lesquels nous pouvons freiner de manière réaliste, ainsi que des profils de puissance réglables adaptés à différents types de coureurs. Nous faisons ainsi la distinction entre les accélérations en montée et les véritables sprints finaux. Au final, tout cela rend la simulation très réaliste. Ce que nous ne pouvons pas reproduire, ce sont les effets liés à la dynamique de conduite, tels que le comportement individuel des roues sur différents revêtements.

Les temps de parcours calculés pour les tronçons décisifs de la course mettent en évidence l'influence des roues – à condition que les coureurs se comportent toujours de la même manière dans un scénario donné.