TOUR - Dossier technique du Tour de France 2026: Le meilleur vélo pour les échappés de la 9e étape

​Du 4 au 26 juillet, les meilleurs cyclistes du monde s'affronteront lors du Tour de France. Sur les routes de France, ce ne sont pas seulement les jambes qui décident de la victoire ou de la défaite, mais aussi le matériel. Le briefing technique TOUR consacré à la 9e étape.

La neuvième étape est un terrain propice aux échappées, avec une multitude de petites ascensions qui totalisent 3 300 mètres de dénivelé. À mi-parcours, un col de deuxième catégorie constitue l'épreuve la plus difficile (3,8 km, 7,7 %).

Les montées ne sont pas très raides. Néanmoins, les coureurs qui grimpent bien ont un avantage. Après huit étapes, la fatigue commence déjà à se faire sentir.

Dans la simulation d'aujourd'hui, nous allons examiner les effets physiques auxquels un coureur de 60 kg peut s'attendre lors de l'étape d'aujourd'hui s'il part en échappée à 115 kilomètres de l'arrivée.

Le poids minimum étant fixé à 6,8 kilogrammes, les coureurs légers sont théoriquement plus affectés par les différences de poids que les coureurs athlétiques. Cela soulève également la question de savoir quel serait le poids réel des vélos s'il n'y avait pas de limite de poids imposée par l'UCI.

Les vélos de série les plus légers au monde pèsent à peine six kilogrammes. Avec quelques modifications, il est même possible d'atteindre un poids total de cinq kilogrammes. Ces vélos ne présentent toutefois pratiquement aucune qualité aérodynamique.

Seraient-ils compétitifs sur une étape comme celle d'aujourd'hui ? Pour le vérifier, nous envoyons également en course un vélo léger fictif dont le poids est estimé à cinq kilos (puissance aérodynamique de 235 W à 45 km/h).

Résultat : notre modèle fictif, d'une légèreté incroyable, se classe avant-dernier dans le classement du jour avec un poids total de cinq kilogrammes et un temps de parcours de 2 h 56 min 49 s. Un vélo dont le poids serait nettement inférieur au poids minimum ne serait pas un atout pour l'étape d'aujourd'hui.

Le chiffre du jour : 9,5 secondes

Comme on pouvait s'y attendre, un cycliste de 60 kilogrammes tire davantage profit d'un vélo plus léger qu'un cycliste plus corpulent. C'est ce que montre le classement d'aujourd'hui. Le Cervelo S5, au poids minimal, devance le Van Rysel RCR-F Pro, plus aérodynamique mais plus lourd, de 9,5 secondes.

Aperçu du plateau (presque) complet* :

Le tableau montre que l'association d'un très bon aérodynamisme et d'un poids minimal constitue, pour les coureurs légers, la meilleure combinaison pour s'imposer lors d'une longue échappée.

La valeur « Aero-Power » indiquée correspond à la puissance mesurée par TOUR en soufflerie pour surmonter la résistance aérodynamique du vélo et d'un mannequin aux jambes en mouvement à 45 km/h. Pour la simulation, nous ajoutons mathématiquement le haut du corps du cycliste et adaptons la résistance à la vitesse réelle de course.

​* calculs de simulation

Sur la base de nos propres essais en soufflerie, nous réalisons des calculs de simulation pour le briefing technique du Tour de France. Comment TOUR procède-t-il aux essais ? Essai d'un vélo de course aérodynamique en soufflerie.

Nous cherchons à déterminer quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation. Les variables que nous pouvons modifier dans la simulation sont le poids des roues, le poids du cycliste, l'inertie des roues, le coefficient de traînée aérodynamique, le coefficient de résistance au roulement et le rendement de la chaîne cinématique.

Pour modéliser les temps de course, nous utilisons des performances et des poids réalistes pour les coureurs, que nous combinons avec nos données issues de la soufflerie, puis nous faisons courir virtuellement les coureurs sur des tronçons de parcours sélectionnés, que nous extrayons des données officielles du parcours ; les profils altimétriques qui en découlent jouent ici un rôle central. La modélisation inclut également des virages dans lesquels nous pouvons freiner de manière réaliste, ainsi que des profils de puissance réglables adaptés à différents types de coureurs. Nous faisons ainsi la distinction entre les accélérations en montée et les véritables sprints finaux. Au final, tout cela rend la simulation très réaliste. Ce que nous ne pouvons pas reproduire, ce sont les effets liés à la dynamique de conduite, tels que le comportement individuel des roues sur différents revêtements.

Les temps de parcours calculés pour les tronçons décisifs de la course mettent en évidence l'influence des roues – à condition que les coureurs adoptent toujours le même comportement dans un scénario donné.