Tour de France 2026: Pourquoi les vélos aérodynamiques font la différence au Ballon d’Alsace

​Jusqu'au 26 juillet, les meilleurs cyclistes du monde s'affrontent lors du Tour de France. Sur les routes de France, ce ne sont pas seulement les jambes qui décident de la victoire ou de la défaite, mais aussi le matériel. Le briefing technique TOUR sur la 13e étape.

Aujourd’hui, c’est un vol en montgolfière qui est au programme. Mais il faut d’abord parcourir une longue montée au galop pour atteindre la montgolfière, et c’est en fait une sacrée ascension. Le Ballon d’Alsace est un sommet des Vosges. Avec ses 8,9 kilomètres et une pente moyenne de 6,9 %, ce col de 1 173 mètres d’altitude est classé en première catégorie. Cela suffit pour gagner un temps considérable.

Depuis le sommet, le parcours se poursuit encore sur 30 kilomètres, d'abord en pente raide, puis en pente moins prononcée, jusqu'à l'arrivée.

Dans des circonstances normales, ce serait une étape propice aux échappés, qui pourraient prendre une large avance avant de voir leur avance fondre dans la dernière ascension. En fonction de leurs capacités, ils pourraient espérer remporter la victoire du jour. Mais nous vivons dans l'ère Pogacar, et les règles y sont différentes.

Le « Dominator » tentera-t-il à nouveau de remporter l'étape ? Se moquera-t-il du fait qu'il reste encore un long chemin à parcourir entre le sommet et l'arrivée, et que des risques guettent, susceptibles de compromettre sa victoire au classement général, qui semble pourtant assurée, s'il s'échappe seul au Ballon ?

Lors de son dernier sprint en solitaire lors de la dixième étape, Pogacar a certes rattrapé l'avance de Richard Carapaz en un temps record, mais face aux coureurs du peloton, il ne semblait pas aussi nettement supérieur à l'arrivée qu'à d'autres occasions. C'était un premier signe indiquant que Pogacar, lui aussi, pourrait un jour se jouer la partie.

Si les autres n'arrivent pas à le faire tomber, peut-être qu'il y parviendra tout seul ?

On verra bien.

Mais venons-en à l'aspect technique. Les échappés qui se font des illusions devraient opter pour du matériel aérodynamique, cela ne fait aucun doute. En effet, l'approche est longue et la montée n'est ni gigantesque ni très raide.

Ceux qui ont suivi le briefing jusqu'ici se doutent bien que les économies d'énergie réalisées grâce aux matériaux aérodynamiques constituent de loin l'effet dominant pour ce type de profil de parcours.

Mais combien de minutes d'avance peut-on réellement attribuer au vélo ?

Le chiffre du jour : 8 min 26 s – 6 kilomètres d'avance

Dans la simulation, nous envoyons des échappés sur le parcours qui attaquent tôt et les laissons donner tout ce qu'ils ont. Nous tenons compte du fait que leurs forces ne seront plus tout à fait au rendez-vous dans la montée, mais qu'ils resteront en mouvement avant de se lancer à toute allure dans la descente.

Dans ces conditions, le vélo le plus rapide du peloton une avance de 8 min 26 s, soit près de 6 kilomètres d'avance sur le « canard boiteux » de notre classement, le Cervelo R5. C'est net !

Aperçu du plateau (presque) complet* :

Le tableau montre qu'une longue échappée en montagne tire profit, voire beaucoup, d'un matériel aérodynamique permettant de rouler vite. Les roues légères peuvent rester dans le camion.

La valeur « Aero-Power » indiquée correspond à la puissance mesurée par TOUR en soufflerie pour surmonter la résistance aérodynamique du vélo et d'un mannequin aux jambes en mouvement à 45 km/h. Pour la simulation, nous ajoutons mathématiquement le haut du corps du cycliste et adaptons la résistance à la vitesse réelle de course.

Rétrospective de la 11e étape : le sprint qui n'en était pas un

La onzième étape a pris une tournure particulière : fortes de l'expérience acquise lors de la première semaine du Tour, les équipes de sprinteurs ont tenu les échappés à une distance très courte (environ une minute et demie d'avance leur a été accordée) et les ont rattrapés comme prévu peu avant l'arrivée. Cette tactique, combinée au vent arrière, a eu pour effet secondaire de faire enregistrer la moyenne horaire la plus élevée jamais atteinte lors d’une étape du Tour de France : 50,91 km/h ! Le fait que les échappés aient pu rester longtemps en tête malgré ce rythme effréné est déjà assez étonnant en soi.

Peu avant la barre des 5 000 mètres, les échappés ont été rattrapés. Le rythme du peloton s'est alors effondré, car aucune équipe de sprinteurs ne souhaitait lancer son lead-out aussi tôt. Ce n'est qu'à 2 000 mètres que l'équipe de Biniam Girmay a donné le coup d'envoi des opérations. Mais par la suite, aucune structure claire ne s’est dégagée. Plusieurs équipes d’accompagnement ont perdu leurs sprinteurs. Alpecin s’est montrée en retrait – un changement de tactique prévisible, après que des lancements parfaits n’aient pas donné de résultat.

Dans ce chaos, Soren Warenskjold, de l'équipe Uno-X, a su garder une vue d'ensemble et s'est accroché à Cees Bol, le coéquipier d'Olav Kooij qui s'était échappé et avait creusé un écart. Le sprint de Warenskjold a donc en réalité été lancé bien trop tôt, mais il a pu économiser un peu d'énergie dans le sillage de Bol avant de s'élancer vers la ligne d'arrivée.

Derrière, les sprinteurs les plus rapides se sont rapprochés, très près même, mais ils sont arrivés trop tard. Warenskjold a remporté son sprint de 400 mètres grâce à un excellent timing. L'efficacité l'a emporté sur la vitesse de pointe !

D'un point de vue technique, ce sont les effets aérodynamiques qui ont permis à Warenskjold de rester dans la course. Sans le sillage de Bol, il n'aurait pas pu effectuer un sprint aussi long, mais sans une aérodynamique de pointe, il n'aurait pas non plus pu s'imposer en tête. Une bonne dose d'endurance anaérobie a également joué un rôle important.

Ce résultat serré souligne qu'il est judicieux pour les professionnels de peaufiner chaque détail aérodynamique afin de maximiser leurs chances de victoire.

​* calculs de simulation

Sur la base de nos propres essais en soufflerie, nous réalisons des calculs de simulation pour le briefing technique du Tour de France. Comment TOUR procède-t-il aux essais ? Essai d'un vélo de course aérodynamique en soufflerie.

Nous cherchons à déterminer quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation. Les variables que nous pouvons modifier dans la simulation sont le poids des roues, le poids du cycliste, l'inertie des roues, le coefficient de traînée aérodynamique, le coefficient de résistance au roulement et le rendement de la chaîne cinématique.

Pour modéliser les temps de course, nous utilisons des performances et des poids réalistes pour les coureurs, que nous combinons avec nos données issues de la soufflerie, puis nous faisons courir virtuellement les coureurs sur des tronçons de parcours sélectionnés, que nous extrayons des données officielles du parcours ; les profils altimétriques qui en découlent jouent ici un rôle central. La modélisation inclut également des virages dans lesquels nous pouvons freiner de manière réaliste, ainsi que des profils de puissance réglables adaptés à différents types de coureurs. Nous faisons ainsi la distinction entre les accélérations en montée et les véritables sprints finaux. Au final, tout cela rend la simulation très réaliste. Ce que nous ne pouvons pas reproduire, ce sont les effets liés à la dynamique de conduite, tels que le comportement individuel des roues sur différents revêtements.

Les temps de parcours calculés pour les tronçons décisifs de la course mettent en évidence l'influence des roues – à condition que les coureurs se comportent toujours de la même manière dans un scénario donné.