Tour de France 2025 - 7ème étape : Saint Malo - Mur de Bretagne/Guerlédan | 197 kilomètres | 2450 mètres de dénivelé
Le final de la septième étape promet du grand cinéma. En 2021, Mathieu van der Poel y a triomphé pour la première fois et a remporté l'étape de manière écrasante.
On peut s'attendre à ce qu'il soit à nouveau dans le collimateur pour la finale. Tadej Pogačar voudra également se mêler à la course et Jonas Vingegaard, qui a déjà montré à plusieurs reprises ses qualités de sprinter en montée sur ce Tour, est également attendu à l'avant. Un remake de la finale de la quatrième étape est envisageable.
Le Mur de Bretagne est une étape de seulement 140 mètres de dénivelé, avec des pentes allant jusqu'à 15 % au sommet, qui est parcourue deux fois dans le final et qui constitue également l'arrivée. Pour gagner ici, il faut être vif et endurant. Cette dernière est particulièrement importante lorsque l'attaque est lancée dès le premier passage.
C'est exactement le cas que nous simulons : Départ au premier passage et prolongation jusqu'à l'arrivée. Quelle est l'influence de la roue sur une telle finale ? Quelle machine a le pneu à l'avant ?
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Le chiffre du jour : 36 secondes
36 secondes sont perdues par un coureur qui attaque sur la roue la plus lente dans le final esquissé. Dans notre calcul, il s'agit de la Cervélo R5. Il est possible que la nouvelle R5, qui a été révisée, soit devenue un peu plus aérodynamique que la précédente, sur laquelle nous comptons. Mais nous ne nous attendons pas à une amélioration spectaculaire, compte tenu des changements subtils. La R5 peut, comme le montrent nos pesées, respecter la limite des 6,8 kilos, elle est donc légère. Mais l'analyse détaillée le montre : Le R5 est même désavantagé en sprint sur la rampe par rapport au S5, également léger mais beaucoup plus racé, qui remporte également le classement "over-the-top" de la simulation avec deux secondes d'avance sur le Van Rysel RCR-F Pro, un peu trop lourd pour une rampe raide.
Deux vélos aérodynamiques sont donc en tête, suivis par d'autres vélos du même genre. L'aérodynamisme détermine le classement.
Le peloton (presque) complet lors du tour final*.
Le tableau montre qu'en cas d'attaque précoce, les vélos aérodynamiques sont le premier choix pour sauver l'avance jusqu'à l'arrivée.
*) Les calculs sont basés sur les vélos testés par TOUR en laboratoire et en soufflerie. Les machines du Tour de France peuvent s'en écarter dans les détails. Nous n'avons évidemment pas non plus pu examiner des prototypes de dernière minute. Contexte de la simulation.
Rétrospective de l'année dernière : Un rythme fou, l'aérodynamique toujours plus importante
En regardant les étapes précédentes, on constate que les vélos aéro et les caractéristiques aéro jouent un rôle de plus en plus important dans le Tour de France. Les coureurs agissent de manière très dynamique, le rythme est effréné et des écarts sont creusés au classement général, même dans des étapes plutôt discrètes.
Tadej Pogačar s'est familiarisé avec son Colnago Y1Rs, qui n'a été utilisé que sporadiquement avant le Tour de France, mais qui représente une grande amélioration par rapport à son bolide du Tour de l'année dernière. Jusqu'à présent, la Y1Rs était la machine de choix de Pogačar sur ce Tour.
Nous avions estimé que lors de la quatrième étape, le V5Rs, un peu plus léger, aurait été un avantage en cas d'attaque dans la rampe de 15%. Pogačar a lancé son attaque attendue dans la côte, mais il a utilisé le Y1Rs, et non le V5Rs, que nous avions jugé plus rapide dans cette situation. Il a accéléré jusqu'à 24 km/h au 15 pour cent et a d'abord distancé Jonas Vingegaard jusqu'à ce que ce dernier se ravise et le rattrape avec le deuxième air - sur sa S5 racée et légère.
Mais le défi pour les deux leaders consistait à maintenir la meute suivante à distance. Malgré le travail d'équipe des deux superstars, tous deux sur des roues très rapides dans la descente et donc parfaitement équipés, les poursuivants les ont rejoints dans la descente, dans une situation où l'aérodynamisme faisait la différence. Le vélo léger aurait fait moins bonne figure dans ce passage.
Tout s'est donc joué au sprint dans la montée finale, moins raide, où Pogačar s'est imposé de deux longueurs de roue face à Mathieu van der Poel. Il était suivi par Jonas Vingegaard.
Quelle finale ! Les meilleurs coureurs se sont affrontés ouvertement - sur un matériel largement au point, qui n'a donc pas eu d'influence sur la décision sportive.
Faits sur le Colnago Y1Rs
Nous avons pu étudier le Colnago Y1Rs en soufflerie avant le Tour de France. Il est bien plus aérodynamique que les V4R de l'année dernière et rejoint les vélos les plus rapides du peloton.
Le graphique montre les performances aéro des vélos Colnago de l'année dernière et de cette année à différents angles d'attaque du vent, tels qu'ils sont générés par le vent latéral - mesurés dans la soufflerie GST selon le protocole TOUR avec les jambes en mouvement.
L'amélioration de 15 à 20 W à 45 km/h sur toute la plage d'arrivée est massive ! L'année dernière, Tadej Pogačar courait avec un handicap, maintenant son matériel est à la hauteur des meilleurs vélos.
Les courbes permettent d'évaluer l'influence des roues et des pneus sur les performances aéro. Nous n'avons pas pu tester le vélo avec les roues Enve 4.5 que Pogačar utilise sur le Tour. Celles-ci sont supposées être plus rapides que les roues Vision dans le vélo de série que nous avions dans la soufflerie (résistance pondérée de 204 W). À titre d'essai, nous avons mis les rapides DT Swiss ARC 1100 50 avec le pneu avant Aero 111 dans le Colnago. Cela permet au vélo de naviguer et d'être plus performant, surtout par vent latéral. La résistance pondérée passe même sous la barre magique des 200 W, à 199 W.
Mais Tadej Pogačar roule si vite qu'il ne verra que rarement des angles d'attaque de plus de dix degrés. Un pneu aéro lui apporterait surtout des avantages en termes de maniabilité à haute vitesse : la roue avant se débat moins dans les rafales de vent. Cette année, Pogačar ne roule pas avec des pneus aéro, mais avec un nouveau développement de Conti qui met l'accent sur la réduction de la résistance au roulement. Nous y reviendrons lors d'un prochain briefing.
Notre expert
Robert Kühnen a étudié l'ingénierie mécanique, écrit pour TOUR sur des sujets techniques et d'entraînement et développe des méthodes de test. Robert affine les calculs de simulation depuis des années, ils sont également utilisés par des équipes professionnelles.
