Tour de France Femmes 2025 - 6ème étape : Clermont-Ferrand - Ambert | 123,7 kilomètres | 2475 mètres de dénivelé
La première étape de montagne du Tour s'étend sur 123,7 kilomètres et 2475 mètres de dénivelé. La montée centrale vers le col du Béal est longue, mais pas raide. En moyenne, la pente est de 5,6 pour cent. Cela signifie que la vitesse en montée sera d'environ 25 km/h si l'on roule à vive allure. C'est tellement rapide que l'effet d'abri joue un rôle important. Environ 50 watts sont alors nécessaires en position de tête, rien que pour surmonter la résistance de l'air. S'il y a en plus du vent, cela peut être plus. Il est donc possible d'économiser une certaine quantité d'énergie sur la roue arrière.
Il est donc peu probable que le classement général soit modifié de manière significative. Comme les écarts de temps sont faibles et que les étapes sont courtes, les échappées n'auront pas non plus beaucoup de répit. Il est donc possible que les favorites pour la victoire finale se disputent la victoire d'étape.
Mais l'orientation de base des coureuses du GC sera probablement défensive : ne pas perdre de temps, telle sera la devise.
La montée centrale est longue, mais pas raide. Aucune favorite ne devrait attaquer ici.
Que signifie le profil de l'étape pour les roues ?
Comme les montées ne sont pas particulièrement raides et que la course sera rapide, l'équipement aérodynamique est également le moyen de choix pour cette étape de montagne. Pour les échappées, il est particulièrement important d'économiser chaque grain qui peut l'être. Celles qui veulent s'en sortir seules ou dans un petit groupe doivent tout faire pour être le plus légères possible dans le vent. De l'habillement au vélo, tout doit être optimisé pour la vitesse. Vêtements aéro - de la chaussette de contre-la-montre au casque aéro en passant par les gants aéro et la combinaison aéro - la panoplie complète. Des roues aéro, des pneus aéro et une chaîne fraîchement cirée sont d'autres ingrédients pour minimiser les résistances à l'avancement. Pour les pneus, les échappées peuvent prendre des risques et choisir des pneus de contre-la-montre. Ceux-ci ont une moins bonne protection contre les crevaisons, mais permettent d'économiser encore 2 à 3 watts.
Pour les coureuses du classement général, la situation est similaire, à l'exception des pneus. En cas d'orientation défensive, nous accorderions plus d'importance à la meilleure protection contre les crevaisons d'un pneu normal qu'à la petite économie qu'offre le pneu de course contre la montre. En effet, une crevaison au mauvais moment peut entraîner un retard au classement général et a donc des conséquences plus sensibles.
Les pneus pluie constituent une autre option de pneu qui augmente également la résistance au roulement. Les pneus pluie Schwalbe ont déjà été repérés par les rédacteurs du paddock. Si les prévisions météorologiques sont mauvaises, des pneus qui donnent plus de confiance peuvent augmenter la sécurité dans les descentes - intéressant aussi bien pour les coureuses qui ont un problème avec les descentes que pour celles qui attaquent de manière ciblée en descente. Nous savons, grâce à nos tests de pneus, que les gommes peuvent donner des sensations très différentes à la limite.
Dans le final de l'étape d'aujourd'hui, la dernière descente vers l'arrivée ne semble pas très compliquée. Si une attaque est possible, elle se fera plutôt sur la puissance de pédalage et l'aérodynamisme. La simulation du jour porte sur la dernière descente. Combien de temps peut-on gagner ici grâce aux roues ?
Le chiffre du jour : 21 secondes
Dans notre simulation, le vélo le plus rapide prend 21 secondes d'avance sur le vélo le plus lent sur une distance de 12,1 kilomètres. La technique cycliste joue donc un rôle dans l'attaque en descente.
Aperçu du champ (presque) complet*.
Le tableau montre les temps de parcours simulés pour les 12,1 kilomètres finaux, qui sont principalement en descente. Sans surprise, les vélos aérodynamiques sont en tête. Un peu de surpoids aide même. Le Canyon Aeroad dépasse le Cervélo S5 de 0,2 s en raison d'une masse motrice légèrement plus importante.
*) Les calculs sont basés sur les vélos testés par TOUR en laboratoire et en soufflerie. Les machines du Tour de France peuvent s'en écarter dans les détails. Nous n'avons évidemment pas non plus pu examiner des prototypes de dernière minute. Contexte de la simulation.
Notre expert
Robert Kühnen a étudié l'ingénierie mécanique, écrit pour TOUR sur des sujets techniques et d'entraînement et développe des méthodes de test. Robert affine les calculs de simulation depuis des années, ils sont également utilisés par des équipes professionnelles.
