Tour de France 2025 - 6ème étape : Bayeux - Vire Normandie | 201,5 kilomètres | 3550 mètres de dénivelé
La deuxième étape la plus longue a un profil qui pourrait jouer en faveur d'une échappée : 3550 mètres de dénivelé sont à franchir. Cinq ascensions sont de troisième catégorie, dont la première, après 35,5 kilomètres, invite déjà à initier une échappée. Dans le final, il faut encore maîtriser une montée de quatrième catégorie, la côte de Vaudry (1,2 km, 7,2 %). Dans la partie centrale, la côte est raide jusqu'à 11 pour cent et s'aplatit vers le haut. De là, il reste encore 4,4 kilomètres jusqu'à l'arrivée. La rampe finale, longue de 700 mètres, a une pente moyenne de 10,2 %, mais atteint 14 % avant l'arrivée.
Un sprint massif est exclu. Soit une échappée passe, soit on assiste à une épreuve de force d'un peloton réduit avec des attaques dans les deux dernières côtes. Un coureur du classement pourrait également tenter de gagner quelques secondes.
Du point de vue du matériel, l'étape est délicate. Pour une longue échappée, un vélo optimisé sur le plan aérodynamique est ce qu'il y a de mieux, c'est une évidence, et ce, en grande partie indépendamment du nombre de pointes dans le profil ondulé. Nous le savons grâce aux nombreux calculs effectués ces dernières années. Sur une longue distance, l'aérodynamique l'emporte toujours, nous parlons alors de minutes en comparaison directe entre les roues optimisées sur le plan aérodynamique et celles qui n'exploitent pas leur potentiel.
Une décision tardive pour la victoire d'étape, par exemple avec un sprint dans la montée finale, est plus difficile à estimer du point de vue du matériel. Avec une pente de 14 % juste avant l'arrivée, l'expérience montre que le vélo un peu plus léger s'impose.
Si l'issue de la course est incertaine, le meilleur choix est un vélo qui combine un poids minime et un aérodynamisme maximal, car le coureur est ainsi toujours bien équipé. Ce serait le cas, par exemple, si l'attaque était lancée dans l'avant-dernière montée et que le coureur devait défendre son avance jusqu'à la montée finale.
Repesé
Nos collègues sur place au Tour de France ont entre-temps pu peser quelques vélos et ont trouvé un exemple montrant qu'il est possible de marier un poids mini avec une aérodynamique de pointe :
Le Cervélo S5 de Jonas Vingegaard, prêt pour la course, pèse 6950 grammes avec une hauteur de cadre de 52 et une transmission 1x12. A titre de comparaison, le Specialized Tarmac SL8 de Primož Roglič était suspendu à la balance du Tour avec 6920 grammes, mais il a des valeurs aéro légèrement moins bonnes (209 au lieu de 202 W). L'astuce de Visma | Lease a Bike est connue depuis l'année dernière : La transmission 1x12 pousse le poids tout près de la marque UCI de 6,8 kg. Pour autant que l'éventail des rapports de transmission soit suffisant, la stratégie à une seule pale est une bonne décision d'un point de vue technique et fait du coureur aéro une arme universelle. Il n'est donc pas étonnant que Jonas Vingegaard ait utilisé ce vélo lors des premières étapes.
A l'autre bout du spectre, nos collègues ont trouvé le vélo de Mathieu van der Poel. Son Canyon Aeroad était suspendu à la balance avec 8020 grammes, ce qui est nettement plus lourd qu'un vélo de série. Le vélo de Jasper Philipsen, qui s'est entre-temps retiré, est plus léger de 200 grammes selon notre pesée. C'est également nettement supérieur au poids de la roue de série. Le supplément de poids invite à la spéculation : Les professionnels utilisent-ils des cadres renforcés ? Le poids supplémentaire ne s'explique guère autrement. Les pneus de 30, qui sont devenus la norme, ne suffisent pas à l'expliquer. Nous avons mis à jour notre liste et nous nous basons désormais sur le poids pondéré du vélo de Mathieu van der Poel.
Le chiffre du jour : 14 millièmes de seconde
La roue la plus rapide gagne 0,014 seconde dans le sprint final simulé à la montée de l'arrivée, ce qui correspond selon nos calculs à la S5 en configuration 1x12. L'avance sur le deuxième est de huit centimètres.
Les autres places sont occupées par des vélos qui frôlent la barre des 6,8 kg. Ceux qui sont plus aérodynamiques se classent ainsi plus loin dans le classement.
Le peloton (presque) complet dans le sprint final en montée*.
Le tableau montre que le poids fournit la base du classement dans la partie raide de 14 %, mais que l'aérodynamisme influence également l'ordre du classement en montagne.
*) Les calculs sont basés sur les vélos testés par TOUR en laboratoire et en soufflerie. Les machines du Tour de France peuvent s'en écarter dans les détails. Nous n'avons évidemment pas non plus pu examiner des prototypes de dernière minute. Contexte de la simulation.
Notre expert
Robert Kühnen a étudié l'ingénierie mécanique, écrit pour TOUR sur des sujets techniques et d'entraînement et développe des méthodes de test. Robert affine les calculs de simulation depuis des années, ils sont également utilisés par des équipes professionnelles.
