Tour de France 2025 - 3ème étape : Valenciennes - Dunkerque | 178,3 kilomètres | 800 mètres de dénivelé
La fin de la troisième étape est idéale pour un sprint massif : plat, presque droit, sauf un léger virage à droite à 200 mètres de l'arrivée, large de six mètres. Mais ce ne sera pas un vrai sprint massif, car à 32 kilomètres de l'arrivée, la côte de Cassel (2,3 km, 3,8 %) se dresse sur le chemin des sprinteurs. Il est bien possible que le peloton se divise en groupes et qu'un sprint d'un peloton réduit ait lieu. Le vent pourrait également jouer un rôle dans l'approche de l'arrivée, car la course se dirige vers la mer.
Si le vent souffle fort, une équipe motivée peut initier une course de bord de vent. Les coureurs se relaient sur la largeur de la route afin de bénéficier d'un maximum de vent. Mais la clé du succès de la course de relais est la volonté de rouler collectivement à fond. L'homme de tête doit se donner à fond, c'est-à-dire pédaler 600 watts ou plus en courte tête, pour atteindre 50 km/h ou plus dans le vent.
Les poursuivants n'ont une chance que s'ils s'organisent également en relais - et mettent la main à la pâte. Mais la motivation n'est généralement pas aussi élevée dans un groupe hétéroclite que dans une équipe qui agit de manière unie. Et l'espace pour un relais est limité. C'est pourquoi un grand groupe se divise généralement en plusieurs équipes.
Matériel pour le bord du vent
Qu'est-ce que cela signifie pour le choix du matériel aujourd'hui ? Les vélos aéro sont imposés, les accessoires aéro aussi. Les coureurs portent des combinaisons de course d'une seule pièce, des casques aéro, certains même des casques de contre-la-montre. Des chaussettes aéro, d'une longueur maximale de la moitié du mollet, comme le prévoit le règlement, des gants serrés, peut-être même des surchaussures aéro. Chacun de ces détails ne fait pas une grande différence en soi. Mais la somme des détails, oui. Si le rythme est si élevé aujourd'hui, c'est aussi parce que les coureurs sont beaucoup plus aérodynamiques qu'à l'époque des maillots flatteurs et des guidons larges.
Celui qui compte avec le bord du vent peut toutefois faire encore plus dans le détail. Les roues avant, en particulier, jouent alors un rôle important, car elles sont les voiles du vélo de course. En cas de vent latéral, elles peuvent même générer de la propulsion dans les cas extrêmes, et elles sont en outre décisives pour la maniabilité. La pression du vent ressentie dans la direction et la prévisibilité des forces dépendent de la forme de la jante et de l'interaction entre la jante et le pneu.
Si l'appariement fonctionne bien, le comportement de conduite est moins zigzaguant. Le pneu Conti Aero 111 a un profil spécial qui fait que le flux reste plus longtemps sur le pneu et que l'on ressent moins de variations de pression. TOUR a testé le pneu avec différentes roues et a pu confirmer ce que le fabricant promet : la résistance à l'avancement diminue et la maniabilité s'améliore. Avec l'aéropneu, le vélo est plus stable en cas de rafales de vent.
Une équipe qui planifie consciemment le bord du vent dispose donc de vis de réglage du côté du matériel pour tirer le maximum de la situation.
Notre simulation d'aujourd'hui porte sur la question de savoir combien de temps les bolides aéro gagnent sur des segments plats et rapides par rapport aux roues conventionnelles. Nous choisissons pour cela le segment plat de dix kilomètres, à l'approche de l'objectif du jour.
Chiffre du jour : 23 secondes
Un vélo léger sans attributs aérodynamiques particuliers laisse échapper 23 secondes sur dix kilomètres dans le final. D'un point de vue rationnel, celui qui a prévu quelque chose aujourd'hui et qui ne dispose pas des réserves moteur d'un Tadej Pogačar fera donc aujourd'hui à nouveau tout pour être le plus aérodynamique possible au départ de l'étape.
Vue d'ensemble de la (presque) totalité du champ*.
La simulation de dix kilomètres de plat ne réserve aucune surprise : Sur terrain plat, les roues aéro ont le pneu en tête. La roue la plus lente perd 23 secondes sur dix kilomètres.
*) Les calculs sont basés sur les vélos testés par TOUR en laboratoire et en soufflerie. Les machines du Tour de France peuvent s'en écarter dans les détails. Nous n'avons évidemment pas non plus pu examiner des prototypes de dernière minute. Contexte de la simulation.
Notre expert
Robert Kühnen a étudié l'ingénierie mécanique, écrit pour TOUR sur des sujets techniques et d'entraînement et développe des méthodes de test. Robert affine les calculs de simulation depuis des années, ils sont également utilisés par des équipes professionnelles.
