Tour de France 2024 - 6ème étape : Macon - Dijon | 163,5 kilomètres
La sixième étape est à nouveau le terrain des sprinters. On ne peut pas dire que les hommes rapides n'ont pas assez d'occasions de faire leur course en course. Au total, huit étapes ont une configuration qui convient aux sprinters. Ce qui manque cette année du point de vue des sprinters, c'est une fin apaisante après les épreuves de montagne. Les cinq derniers jours ne devraient pas être du goût des sprinters. Le dernier jour, un contre-la-montre est prévu au lieu de l'habituel tour des Champs-Élysées pour les sprinters.
Mais revenons à la sixième étape. L'approche est aussi facile que la veille. Un rond-point à 600 mètres de la ligne d'arrivée est le plus grand défi, puis c'est une ligne droite de sept mètres de large jusqu'à la ligne d'arrivée.
Les échappés peuvent potentiellement utiliser la montagne de quatrième catégorie, déjà présente dans le profil après 10 kilomètres, comme rampe de lancement pour une fuite. Mais la route est longue jusqu'à Dijon.
Il est clair que celui qui prend la fuite doit être équipé pour pouvoir rouler rapidement et efficacement pendant longtemps. Nous avons déjà parlé en détail de l'ingrédient principal : une bonne aérodynamique est indispensable. Il n'y a pas d'autre moyen de réaliser une moyenne de 43-47 km/h - c'est la fourchette sur laquelle l'organisateur compte.
Les coureurs d'échappée et les sprinters sont donc confrontés au même problème. Les deux doivent être aussi aérodynamiques que possible. Les uns pour pouvoir rouler assez vite pendant plusieurs heures, les autres pour pouvoir rouler vraiment vite pendant à peine dix secondes.
De la matière brute pour plus de vitesse
Pour les roues, il n'y a pas vraiment de choix. Il y a une sorte de roues aéro qui sont utilisées par les deux. Mais il y a une différence au niveau des combinaisons de course. Celles-ci peuvent en effet être taillées sur mesure, aussi bien pour le coureur que pour la plage de vitesse visée.
La raison en est que le conducteur lui-même se taille la part du lion en matière de résistance à l'air. Dans les données de soufflerie des roues que nous publions, les jambes du conducteur fictif sont toujours déjà incluses. S'y ajoute le haut du corps, ce dont nous tenons compte dans les simulations. Au moins deux tiers de la résistance totale sont imputables au conducteur. Les bras et les jambes sont des cylindres approximatifs et donc des corps à la forme très défavorable sur le plan aérodynamique. Les vêtements permettent toutefois de réduire la résistance aérodynamique. Pour ce faire, le tissu est même parfois rendu artificiellement rugueux - on le voit bien sur le haut des bras des combinaisons de course, souvent ornés d'un profil à fines côtes.
La rugosité optimale pour réduire la résistance de l'air dépend du diamètre de l'objet et de la vitesse. Règle empirique : plus l'objet est fin et plus il va lentement, plus la rugosité nécessaire pour maîtriser l'air est élevée. Un fugueur aux bras fins a donc besoin à cet endroit d'une autre matière qu'un sprinter bodybuildé qui, de plus, roule à 20 km/h plus vite. La surface doit être plus lisse sur les cuisses que sur les bras.
Ainsi, les échappés et les sprinters ont en principe besoin de vêtements aéro différents pour être équipés au mieux. Avec une rugosité ciblée, Continental réduit également la résistance à l'air de son nouveau pneu aérodynamique Aero 111, qui fait ses débuts sur le Tour de France. TOUR a déjà testé le pneu.
Un coureur qui a réfléchi avec succès à tous les détails aéro est Mark Cavendish. Le Britannique avait de nouvelles astuces aéro au départ de la troisième étape. Des bouteilles aéro ont été placées dans sa machine de course, il a porté des manchettes structurées sur la partie centrale de ses chaussures et bien sûr des chaussettes aéro structurées, longues d'un demi-mollet, comme le prévoit le règlement. A cela s'ajoutait une nouvelle combinaison aéro. Lors de la cinquième étape, cette obsession du détail a permis à Cavendish de remporter sa 35e victoire d'étape historique, ce qui fait de lui le coureur le plus titré du Tour en termes de victoires d'étapes.
Chiffre du jour : 6:36 minutes
Notre simulation d'aujourd'hui montre l'énorme différence qu'un bon matériel fait dans une longue échappée. Une échappée gagne 6:36 minutes sur le vélo le plus rapide par rapport au vélo le plus lent de notre liste, si elle s'échappe dès le début de la sixième étape et roule 160 km depuis l'avant.
Vue d'ensemble de la (presque) totalité du champ*.
*) Les calculs sont basés sur les vélos testés par TOUR en laboratoire et en soufflerie. Les machines du Tour de France peuvent s'en écarter dans les détails. Nous n'avons évidemment pas non plus pu examiner des prototypes de dernière minute. Contexte de la simulation.
Le classement montre que les vélos d'évasion les plus rapides sont ceux qui ont une forme particulièrement aérodynamique.
Notre expert
Robert Kühnen a étudié l'ingénierie mécanique, écrit pour TOUR sur des sujets techniques et d'entraînement et développe des méthodes de test. Robert affine les calculs de simulation depuis des années, ils sont également utilisés par des équipes professionnelles.
