Dopage moteur - Jeu de cache-cache avec le moteur - L'UCI intensifie la lutte contre la fraude technique

La technique nécessaire existe depuis des années : Des mini-moteurs électriques qui peuvent être montés sans grand effort sur un vélo de manière à ce qu'ils ne soient pas visibles de l'extérieur. La question de savoir si et dans quelle mesure des entraînements cachés ont été utilisés jusqu'à présent dans des courses cyclistes relève toutefois de la spéculation. Jusqu'à présent, un seul cas de "dopage moteur" a été découvert. En janvier 2016, des commissaires de l'Union cycliste internationale (UCI) ont découvert un moteur auxiliaire dans une roue de secours de la Belge Femke Van den Driessche lors des championnats du monde de cross. Il n'a pas été précisé si le vélo avait été utilisé en compétition. Néanmoins, l'UCI a été sans pitié et a suspendu la jeune femme de 19 ans pour six ans. Le jugement devrait également avoir un effet dissuasif.

La semaine dernière, l'UCI a démontré qu'elle ne voulait pas seulement lutter contre la fraude technique par des sanctions draconiennes. Mark Barfield, coordinateur technique auprès de l'UCI, a présenté au siège de la fédération au bord du lac Léman devant des journalistes spécialisés une méthode de test nouvellement développée qui doit permettre de confondre les fraudeurs. La base est un ordinateur tablette disponible dans le commerce qui, à l'aide d'un adaptateur, émet un champ magnétique qui réagit aux champs magnétiques du vélo. En scannant le vélo, l'appareil détecte les sources de perturbations suspectes comme les moteurs et les batteries qui se trouvent dans le cadre. Comme les systèmes de changement de vitesse électriques légaux et les appareils de mesure de la puissance sont également alimentés par des batteries, seule une forte poussée sur l'affichage est considérée comme un indice de motorisation cachée. Les roues suspectes sont alors examinées de manière plus approfondie. Le procédé de résonance magnétique développé par l'entreprise informatique britannique Endoscope-I a été testé jusqu'à présent sur plus de 2 000 roues. Rien que lors des classiques de printemps, le Tour des Flandres et Paris-Roubaix en avril, les commissaires ont scanné plus de 200 vélos avant et après chaque course. Pour 2016, la fédération prévoit de tester environ 10.000 vélos.

L'UCI est sous pression en ce qui concerne le dopage des moteurs, et pas seulement à cause de l'affaire Van den Driessche. Plusieurs clips vidéo circulent sur Internet, qui semblent prouver l'utilisation de moteurs dans les courses cyclistes. En avril, des médias français et italiens avaient donné l'impression que des vélos truqués avaient été utilisés lors de deux courses de printemps en Italie. Des reporters avaient pointé des caméras thermiques sur des coureurs suspects depuis des motos pendant les courses. Les images montrent des zones de chaleur remarquables sur les roues, qui pourraient provenir de moteurs. Les noms des coureurs n'ont pas été cités, mais si l'accusation était fondée, le problème serait bien plus important que ce que l'on pensait jusqu'à présent.

Des initiés avaient demandé à plusieurs reprises à l'UCI d'utiliser des caméras thermiques contre les moteurs cachés. Dernièrement, Gianni Bugno, président de l'association des coureurs CPA, s'était prononcé en ce sens. Lors de la présentation du nouveau test, Barfield a donc voulu mettre en avant ses avantages par rapport aux autres méthodes de contrôle. Le Britannique a expliqué en détail pourquoi des méthodes telles que la thermographie, la radiographie et les ultrasons, également envisagées par l'UCI, ont été rejetées. L'un des arguments contre la thermographie à l'aide de caméras thermiques est qu'elle ne permet de détecter que les moteurs qui sont en service ou qui ont été utilisés peu de temps auparavant. Cette méthode ne convient donc pas pour les tests avant le démarrage. En outre, il est facile d'isoler les mini-moteurs contre la chaleur perdue pour déjouer le test. Outre la complexité de la mise en œuvre technique, des problèmes juridiques s'opposent également aux examens radiologiques. Les radiographies dans les lieux publics exigent des mesures de sécurité élevées et ne sont pas autorisées dans de nombreux pays. Les examens par ultrasons ne sont généralement pas adaptés à ce type de test, car les différents matériaux utilisés sur un vélo de course ne permettent pas d'obtenir des signaux clairs.

En revanche, le contrôle de la résistance magnétique présente plusieurs avantages. "La méthode est fiable, simple et peut être mise en œuvre sans formation intensive", a expliqué Barfield. De plus, les appareils de test sont disponibles dans le monde entier, relativement bon marché, faciles à transporter et utilisables sans restrictions légales. Un autre argument est la courte durée du test. Le scannage d'une roue prend à peine plus d'une demi-minute.

L'UCI veut maintenant mettre sa méthode de test à la disposition de ses fédérations nationales membres le plus rapidement possible et former les commissaires à l'utilisation du test. Aucune indication n'a été donnée sur le nombre d'appareils que chaque fédération doit recevoir. Un nombre aussi élevé que possible serait toutefois important, car le problème ne se limite pas au cyclisme professionnel et aux courses importantes comme les grands tours et les classiques. On ne sait pas encore si, dans un avenir proche, il y aura suffisamment d'appareils pour pouvoir également effectuer des tests dans le domaine amateur et chez les jeunes.