Briefing technique de TOUR sur la 12e étape: Simulation de sprint et données relatives à une échappée en solo

​Du 4 au 26 juillet, les meilleurs cyclistes du monde s'affrontent lors du Tour de France. Sur les routes de France, ce ne sont pas seulement les jambes qui décident de la victoire ou de la défaite, mais aussi le matériel. Le briefing technique TOUR consacré à la 12e étape.

La douzième étape est la dernière étape de sprint pure, c'est-à-dire sur terrain plat, du Tour. La 17e étape pourrait encore offrir des opportunités aux sprinteurs. L'étape finale à Paris, avec trois ascensions de la butte de Montmartre, comme cela a déjà été testé l'année dernière, n'est plus un terrain réservé aux sprinteurs.

Les sprinteurs ont déjà connu des jours meilleurs au Tour de France. Autrefois, davantage d’étapes se déroulaient selon le même schéma : des échappés prenaient la tête, le peloton contrôlait la course et, à l’arrivée, il y avait un sprint. Pour mener leur course dans la course, les sprinteurs acceptaient de devoir franchir d’innombrables cols. Mais même les ascensions étaient organisées. Dans le gruppetto, les coureurs les plus lourds s’entraidaient pour respecter le temps de carence. Aujourd’hui, les étapes sont plus courtes, le rythme bien plus soutenu et les organisateurs s’efforcent de toutes leurs forces de faire en sorte qu’il n’y ait plus d’étapes de transition ennuyeuses, où l’on parcourt simplement le parcours pour aboutir à un sprint final.

Moins d'ennui, c'est une bonne chose pour les spectateurs, mais cela accroît la pression sur les sprinteurs restants, qui doivent saisir les rares occasions qui s'offrent à eux pour briller. Ou bien s'adapter et adopter davantage le style d'un coureur de classiques.

Les équipes de sprinteurs devraient donc être d'autant plus motivées pour s'assurer aujourd'hui une arrivée au sprint.

Le parcours vers l'arrivée comporte son dernier goulot d'étranglement à 2 300 mètres de la ligne d'arrivée : un virage serré à gauche. À partir de là, le parcours longe la Saône dans un espace dégagé. Ce n'est pas un terrain propice à une attaque surprise juste avant l'arrivée.

Douzième étape : le scénario prévoit un sprint. Les équipes de sprinteurs vont-elles se donner à fond ?

Nous avons déjà simulé plusieurs sprints. Qu'est-ce qui pourrait encore changer et nous apporter de nouvelles connaissances ? Nous raccourcissons le sprint et simulons une accélération à partir d'un sillage : un sprint avec une vitesse de départ plus élevée – 65 km/h – lancé à 150 m de la ligne d'arrivée.

Dans ces conditions, quel vélo est équipé d'un pneu à l'avant ?

Le chiffre du jour : deux millièmes de seconde

​Le vélo le plus aérodynamique du peloton s'impose avec deux millièmes d'avance : première place pour van Rysel, deuxième place pour Cervelo – les habitués.

Olav Kooij, sprinteur de Decathlon, dispose donc d'atouts de choix en matière de matériel. Le léger surpoids du vélo ne freine pas l'accélération finale.

​Sprint final sur 150 m : le sprinteur, qui sort tardivement du sillage et qui a encore de la réserve, accélère jusqu'à atteindre 71 km/h à la ligne d'arrivée. Le sprint final est court (huit secondes), mais le placement qui le précède demande également beaucoup d'énergie.

Aperçu du plateau (presque) complet* :

Le tableau montre que, lors de cette courte accélération finale explosive sur 150 mètres, c'est une fois de plus le vélo le plus performant sur le plan aérodynamique qui est en tête.

La valeur « Aero-Power » indiquée correspond à la puissance mesurée par TOUR en soufflerie pour surmonter la résistance aérodynamique du vélo et d'un mannequin aux jambes en mouvement à 45 km/h. Pour la simulation, nous ajoutons mathématiquement le haut du corps du cycliste et adaptons la résistance à la vitesse réelle de course.

Données de puissance lors d'une échappée en solo

Quelques professionnels publient sur Strava leurs véritables données de puissance enregistrées pendant le Tour. L'un d'entre eux est Baptiste Veistroffer, le roi des échappées de l'équipe Lotto Intermarché lors du Tour de cette année.

Ses performances lors de la cinquième étape, au cours de laquelle il a mené une longue échappée en solitaire jusqu'à 14 kilomètres de l'arrivée, montrent ce qu'il faut pour se détacher du peloton et maintenir la meute à distance aussi longtemps.

Son échappée débute par un sprint quelques kilomètres après le départ. Il atteint une puissance maximale de 1 358 W et affiche une moyenne de 1 114 W sur 12 secondes. Veistroffer accélère dans une légère descente jusqu'à 67 km/h, puis continue à rouler avec une puissance d'environ 330 W.

Il maintient cette puissance de manière très stable. Sa puissance moyenne sur l'ensemble de l'étape s'élève à 323 W. Sa puissance normalisée, qui pondère davantage les pics, s'élève à 343 W, soit à peine plus que la puissance moyenne, ce qui signifie que l'effort a été très régulier – ce qui est typique d'une longue échappée en solitaire. Sa vitesse moyenne sur l'ensemble de l'étape, qu'il a parcourue pour l'essentiel seul : un impressionnant 44,1 km/h.

Sa fuite se caractérise par une puissance constante et une posture aérodynamique efficace sur la durée.

​* calculs de simulation

Sur la base de nos propres essais en soufflerie, nous réalisons des calculs de simulation pour le briefing technique du Tour de France. Comment TOUR procède-t-il aux essais ? Essai d'un vélo de course aérodynamique en soufflerie.

Nous cherchons à déterminer quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation. Les variables que nous pouvons modifier dans la simulation sont le poids des roues, le poids du cycliste, l'inertie des roues, le coefficient de traînée aérodynamique, le coefficient de résistance au roulement et le rendement de la chaîne cinématique.

Pour modéliser les temps de course, nous utilisons des performances et des poids réalistes pour les coureurs, que nous combinons avec nos données issues de la soufflerie, puis nous faisons courir virtuellement les coureurs sur des tronçons de parcours sélectionnés, que nous extrayons des données officielles du parcours ; les profils altimétriques qui en découlent jouent ici un rôle central. La modélisation inclut également des virages dans lesquels nous pouvons freiner de manière réaliste, ainsi que des profils de puissance réglables adaptés à différents types de coureurs. Nous faisons ainsi la distinction entre les accélérations en montée et les véritables sprints finaux. Au final, tout cela rend la simulation très réaliste. Ce que nous ne pouvons pas reproduire, ce sont les effets liés à la dynamique de conduite, tels que le comportement individuel des roues sur différents revêtements.

Les temps de parcours calculés pour les tronçons décisifs de la course mettent en évidence l'influence des roues – à condition que les coureurs se comportent toujours de la même manière dans un scénario donné.