TOUR : Josh Poertner, en guise d'échauffement pour l'interview, commençons par dix petites questions sur vos préférences personnelles :
Gravelbike ou vélo de course ?
Vélo de route.
Métal ou carbone ?
Métal.
Shimano, SRAM ou Campa?
Shimano.
Léger ou aéro ?
Aero.
Parcours plats ou montagneux ?
Montagneux.
Faire du vélo en groupe ou en solo ?
Solo.
Classique ou Tour de France ?
Classique.
Coca ou café ?
Du café.
Gel ou banane ?
Banane.
Des jambes rasées ?
Oui.
Ancien directeur de la recherche et du développement chez le fabricant de roues Zipp, vous avez racheté la marque Silca en 2013 pour prendre un nouveau départ. Pourquoi une marque italienne ? Du sang italien coule-t-il dans vos veines ?
Non, à vrai dire, je pense que c'est plutôt parce que je suis un homme des petites entreprises. Nous avions fait passer Zipp de six à 200 employés. Mais quand nous l'avons vendue à SRAM, nous avons fait partie de 5 000. Et je n'étais pas un homme de grandes entreprises. J'ai donc beaucoup appris. J'ai tellement de bons amis chez SRAM, mais l'entreprise est tout simplement trop grande pour moi. Je me suis donc mis à la recherche d'une nouvelle activité. J'ai toujours voulu diriger ma propre entreprise ou créer ma propre société. Et puis Claudio m'a envoyé (Sacchi, le petit-fils du fondateur de l'entreprise Felice Sacchi, n.d.l.r.) un e-mail m'annonçant qu'il était en train de mourir et que l'entreprise avait fait faillite. Et je me suis dit : Nous ne pouvons pas laisser mourir cette marque. Elle est trop bonne. Elle est trop classique. Mais oui, quand je l'ai achetée, je n'avais aucune idée de ce que nous allions faire d'elle.
J'ai probablement mis la main sur plus de technologies, d'universités et d'entreprises différentes que jamais auparavant dans mon ancienne vie.
Depuis lors, le portefeuille de Silca s'est considérablement élargi. Êtes-vous satisfait de la tournure des événements ?
Oh oui, les choses ont bien évolué. Pendant les quatre ou cinq premières années, j'ai pris tellement de plaisir à laisser les roues en carbone derrière moi et à faire des choses complètement différentes. Et puis les gens sont revenus chez Silca et ont voulu de la haute technologie. Et c'est ainsi que j'ai pu faire toutes les choses high-tech que j'aime. J'ai probablement mis la main sur plus de technologies, d'universités et d'entreprises différentes que jamais auparavant dans mon ancienne vie. C'était donc très amusant.
Avec votre podcast Marginal Gains, les produits Silca et votre activité de conseil Aeromind pour les équipes de course professionnelles, la boucle semble bouclée. Vous abordez des thèmes qui étaient également importants pour Zipp : Efficacité, rouler plus vite, rouler mieux. Mais pourquoi avez-vous complètement laissé de côté le développement des roues ?
Quand j'ai quitté Zipp, je savais que la technologie avait quelque chose comme une asymptote, et je savais que nous allions nous rapprocher de l'asymptote.
En d'autres termes : Chez TOUR, nous utilisons comme référence des roues Zipp 404 vieilles de dix ans pour les tests aérodynamiques en soufflerie, et seuls quelques modèles actuels sont un tout petit peu meilleurs.
Cela explique tout, n'est-ce pas ? Pendant plus de dix ans, c'était génial de faire ça. Mais je pense que quand on est boulanger et qu'on fait vraiment du bon pain, c'est amusant. Mais au bout d'un moment, ce ne sont plus que différentes sortes de pain. Peut-être que je veux faire des pizzas ou faire autre chose. Ça ne m'intéresse plus de faire une roue.
Pourquoi l'avion vole-t-il ? Personne ne commence les cours par cette question.
Vous êtes présent sur YouTube et vous avez votre propre podcast. Est-ce un plaisir pour vous de partager vos connaissances ou est-ce une nécessité économique pour rendre votre marque visible ?
Oh, les deux, en fait. J'adore enseigner. J'ai toujours dit que si je prenais un jour ma retraite, j'enseignerais. Je veux surtout enseigner les mathématiques, parce qu'en Amérique, nous enseignons les maths de manière horrible. Personne ne dit jamais : "Voilà le problème que tu peux résoudre si tu le peux". Il faut apprendre à résoudre le problème, parce que c'est le problème. Mais cela m'est indifférent si c'est un problème dans un manuel scolaire. Pourquoi l'avion vole-t-il ? Personne ne commence ses cours par cette question. J'aime donc enseigner et je veux le faire.
Mais en tant qu'entreprise, il faut aussi créer son propre contenu pour être pertinent sur le marché. Surtout si l'on franchit des frontières. Il y a cinq ans, je n'aurais jamais pensé que quelqu'un traiterait un jour sa chaîne de vélo avec de la cire chaude. Et maintenant, c'est une chose légitime que les gens font parce que nous leur avons appris à le faire. Nous avons créé beaucoup de contenu pour que les gens puissent le faire facilement. Et cela a vraiment créé toute une industrie. Je veux dire, il n'y avait que Molten Speed Wax et personne d'autre. Maintenant, il y a 50 sociétés de fartage, non ? Elles poussent comme des champignons, et partout.
Les ingénieurs sont-ils aujourd'hui de meilleurs vendeurs que les spécialistes traditionnels du marketing parce qu'ils savent de quoi ils parlent ? Et sont donc plus crédibles ?
Cela dépend de l'ingénieur.
Des chaînes comme YouTube rendent en tout cas les connaissances pertinentes beaucoup plus accessibles que par le passé, ne pensez-vous pas ?
Je pense que les choses ont changé pour le meilleur et pour le pire, non ? Je peux présenter honnêtement les problèmes et leur solution. Mais il y a aussi beaucoup de choses dehors qui formulent peut-être la question d'une manière qui est trompeuse ou qui obscurcit les techniques de résolution et qui amène les gens à de mauvais endroits. Je veux dire, on le voit certainement en politique et dans d'autres domaines.
Le meilleur exemple est qu'il y a encore des entreprises qui disent : "Voici une coupe transversale d'une roue avec un pneu dessus, et c'est en fait un profil d'aile". Et nous répondons : ce n'est pas du tout un profil d'aile ? Il n'y a pas d'aile qui ait un pneu de vélo comme bord d'attaque. Mais comme il s'agit soi-disant d'un profil, on cherche simplement le profil le plus rapide et on le fait. Donc si on utilise le NACA 24 ou 18 ou ce qu'ils préconisent, on a essentiellement menti. (NACA est un ancien institut de recherche américain en aérodynamique. Certains profils d'ailes d'avions sont désignés par cette abréviation, ndlr). Mais ils ont l'impression d'avoir appris quelque chose. Cela ne me plaît pas. A mon avis, nous avons aussi bien fait d'admettre ce que nous ne savions pas. Je veux dire qu'il y a peu de temps encore, nous parlions de ne pas savoir d'où venait le frottement des chaînes. Nous devions simplement dire, vous savez quoi ? Nous ne le savons pas vraiment.
Quand avez-vous appris que vous ne connaissiez rien au frottement des chaînes ?
Oh, j'apprends tous les jours que je ne sais rien. Plus on apprend, plus on apprend qu'on ne sait rien... Et il y a des choses. Pourquoi la glace se liquéfie-t-elle sous la lame du patin ? On ne le sait pas.
Quel est le mécanisme que vous avez trouvé ? Comment fonctionne la friction dans la chaîne ?
L'axe de la chaîne est inséré dans les douilles formées dans les maillons intérieurs. L'axe a une ligne de contact avec cette douille. Lorsque la chaîne roule sous charge sur un pignon, l'axe pivote sur le premier demi-degré. Il roule effectivement. C'est un point qui roule. Mais ensuite, il doit partir dans l'autre sens. Il commence donc à rouler, puis glisse en bas de la colline, en étant tourné dans l'autre sens. Et à ce moment-là, la cire se liquéfie sous l'effet de la pression exercée sur la ligne de contact. La cire devient légèrement liquide et permet de glisser. C'est assez fascinant et non intuitif. Avec des pignons et des pales théoriquement suffisamment grands, on pourrait éliminer le frottement de glissement et ne conserver que le frottement de roulement.
Il est évident qu'il faut renoncer aux très petits pignons.
Votre conseil serait donc d'utiliser des plateaux plus grands ?
Ah oui, c'est vrai. Car cet angle d'articulation contrôle le glissement, n'est-ce pas ? Il est donc logique de renoncer aux très petits pignons. Je ne veux même pas parler de ceux-là. Plus c'est grand, mieux c'est, c'est sûr. Avec un pignon de 10, le calcul est de 360 par 10. Il y a presque 36 degrés de glissement. Avec un pignon de 12, il n'y a plus que 30 degrés de glissement.
SRAM n'a visiblement pas écouté vos conseils, ils ont fait des pignons plus petits au lieu de plus grands.
Non, ils ne m'ont pas écouté. J'aime mes amis chez SRAM, mais sur certains sujets, j'y suis définitivement persona non grata. Le sujet des pignons en fait partie. Je veux dire qu'il ne faut vraiment pas utiliser des pignons de 10 ou de 11. Si cela ne tenait qu'à moi, toutes les cassettes commenceraient à 13 dents et seraient plus grandes en conséquence.
Le pire cas pour vous serait donc une transmission 1x13 qui commence par un pignon de 9 ?
Oui, c'est terrible. Aussi parce qu'avec une transmission simple, le plateau est normalement plus petit, n'est-ce pas ? On gagne donc en friction partout. Et là où j'habite, c'est assez plat. Et c'est pourquoi je déteste ça. Pour moi, la transmission simple est une torture, parce qu'on n'a jamais la bonne vitesse. Les pas entre les deux sont trop grands.
Les services marketing racontent une autre histoire.
C'est ce qu'ils font.
Quand avez-vous réalisé que la science était la clé de meilleurs produits à exploiter ?
J'ai étudié l'ingénierie aérospatiale et l'ingénierie automobile. Et je pense que dans l'aérospatiale, on apprend que la science est importante parce que l'avion doit rester en l'air. Les choses doivent fonctionner. Et oui, je ne pense pas être le premier à appliquer cette mentalité au cyclisme. Mais peut-être que je creuse un peu plus. Je pense que j'ai probablement plus de centres d'intérêt que la plupart des gens. Et je ne peux tout simplement pas m'arrêter.
Quelle est la taille de Silca aujourd'hui ?
Nous sommes une cinquantaine.
Seulement 50 ?
Eh bien, c'est plutôt grand pour moi.
Mélangez-vous vos cires dans votre propre installation ou travaillez-vous avec des fabricants à façon ?
Nous mélangeons tout nous-mêmes.
Combien de chimistes avez-vous dû rencontrer pour mettre au point un produit comme le Strip Chip, qui rend superflu le dégraissage de la chaîne avant le cirage ?
Une douzaine de personnes d'horizons différents y ont probablement participé. Je pense que c'est la clé, et c'est ce que j'aime dans la collaboration avec les universités. On obtient une véritable diversité d'expériences. Ce n'est pas parce qu'on est chimiste qu'on connaît les spécificités de notre travail. Ainsi, on peut faire appel à des personnes qui ont travaillé pendant 20 ans dans l'industrie automobile, et une autre personne vient de la science alimentaire, une autre personne enseigne, et une autre encore est chimiste de laboratoire. Ces personnes apportent toute leur expérience, et vous vous asseyez autour d'une table pour discuter avec elles, et elles vous lancent des idées. Oh, et alors ? Ils utilisent des mots que vous n'avez jamais entendus auparavant.
Certaines de ces rencontres sont tout simplement magiques.
Il s'agit donc principalement de réunir les bonnes personnes ?
Absolument, oui. Et c'est important d'être ensemble dans une pièce. Et puis d'essayer de capter l'idée quand elle est dans l'air. Certaines de ces réunions sont tout simplement magiques, quand quelqu'un dit quelque chose et que cela déclenche une idée chez quelqu'un d'autre, et c'est parti. 90% ne fonctionnent probablement pas. Mais si on peut distiller cette chose, si on peut capter cette idée - alors c'est tout simplement magique quand ça arrive.
Vous considérez Silca comme une université pratique ?
Oui, plus ou moins. Mon but dans la vie est de m'entourer d'autant de personnes super intelligentes que possible et de vraiment découvrir quelle est la question. Je pense que c'est la chose dont il s'agit vraiment - il m'a fallu longtemps dans ma carrière pour m'en rendre compte. Je pense qu'il y a tellement de gens dehors qui répondent correctement à une question - mais ce n'est pas la bonne question.
Lors du développement de Strip Chip, vous avez adopté le point de vue du client et vous vous êtes demandé comment simplifier le dégraissage des chaînes avant le fartage. Vous avez ainsi inventé un nouveau produit.
Et ensuite, la question est : qui est le client ? Je pense que c'est là que les choses deviennent intéressantes et délicates. Jonas Vingegaard est-il mon client ? Oui, dans certains cas. Ce dont il a besoin est probablement différent de ce que vous ou moi voulons ou avons besoin lorsque nous utilisons Unbound (une course de gravel légendaire dans l'État américain du Kansas, anciennement appelée "Dirty Kanza" connu, ndlr) veulent faire un tour ou n'importe quel type de tour de bike-packing. Nous avons tout simplement des besoins différents. Nous avons donc développé des farts d'endurance et des farts de vitesse.
Combien de cires différentes verrons-nous dans dix ans ?
Nous pourrions produire un nombre infini de cires différentes. C'est pourquoi nous avons commencé à vendre les ingrédients afin que chaque cycliste puisse les mélanger à sa convenance. Si vous voulez utiliser de la puce de vitesse pure, vous pouvez le faire. Et c'est ce que Visma | Lease a Bike fait en ce moment dans les courses.
Vous utilisez des chaînes cirées à chaud pour toutes les courses ?
Oh, oui. Oui, à peu près.
Sur le Tour de France, Jonas Vingegaard et Wout van Aert reçoivent chaque jour un nouveau collier de cire chaude.
Les chaînes sont donc changées et cirées à nouveau après chaque étape, ou quelle est la procédure ?
Eh bien, au Tour de France, Jonas Vingegaard et Wout van Aert reçoivent chaque jour une nouvelle chaîne de cire chaude. Les autres gars reçoivent généralement de la nouvelle cire goutte à goutte. Lors des classiques, les courses d'un jour, des chaînes de cire chaude fraîches sont au départ.
Comment l'équipe organise-t-elle le rodage des chaînes ? Avec une machine ou simplement en conduisant ?
Ils font rouler les vélos sur l'entraîneur pour s'échauffer.
Combien de temps faut-il pour roder les chaînes qui viennent d'être cirées ?
Si l'on utilise uniquement du fart Speed, le rodage jusqu'à l'efficacité optimale dure environ 20 minutes. Avec le fart super-secret, c'est une heure et demie. Avec le fart d'endurance, je pense que c'est deux heures et demie avant d'être vraiment efficace, mais l'équipe n'utilise pas de fart d'endurance. Si tu utilises de la cire d'endurance, tu sais que tu vas perdre un quart de watt ou je ne sais quoi. Mais tu t'en fiches, s'il y a vraiment de longues distances à parcourir, il faut surtout que ça dure longtemps.
Est-ce une pratique courante dans le World Tour ? Est-ce que d'autres équipes utilisent aussi la cire chaude ?
J'ai officiellement Visma | Lease a Bike comme client et j'ai cinq autres équipes qui achètent ce truc, et ils achètent beaucoup de produits. Donc je ne sais pas exactement ce qu'ils en font. Mais ils en achètent beaucoup.
En termes d'activité, la cire est-elle le produit le plus important pour Silca ?
Si on fait le compte, probablement. Je dirais qu'en ce moment, nous faisons probablement la moitié de notre business avec les lubrifiants. Et le reste de nos produits est très cher. Nous voulons être les meilleurs dans chaque catégorie dans laquelle nous sommes actifs, ce qui signifie que nous serons toujours chers. Je pense donc que notre marché est assez étroit, alors que pour ces produits de lubrification, c'est différent. Nous nous situons dans le secteur plus cher des lubrifiants, mais il s'agit toujours de 25 euros abordables pour une cire et non de 500 euros comme pour une pompe.
La science ou le bon sens sont-ils plus importants pour mettre des produits sur le marché ?
Oh, les deux. Il faut trouver un équilibre entre les deux. Je parle beaucoup des modèles mentaux. Si la science résout le problème d'une manière qui s'accorde avec les modèles mentaux déjà existants, tout va bien. Mais si ce n'est pas le cas, il faut vraiment se concentrer. Si je dois changer votre modèle mental sur la façon dont quelque chose fonctionne, c'est une autre histoire. Dans ce cas, vous ne pouvez changer le modèle mental qu'avec du bon sens, du langage et des analogies. Je dirais que les analogies sont probablement notre outil le plus puissant.
Si vous regardez en arrière, quel produit a été le plus difficile à développer dans toute votre carrière ?
Oh, mon Dieu ! Le projet de pédalier chez Zipp était horrible, le pédalier Vuma Aero et le palier de pédalier. J'ai fait le plateau, le pédalier, la broche, tout l'usinage, le tolérancement et tout le travail du carbone. C'était un projet follement difficile. Et pas d'une manière amusante. Et puis un investissement énorme en outils.
Avez-vous réussi à vendre ces manivelles ?
Oui, en effet, nous l'avons fait. Ces manivelles n'ont pas eu autant de succès que les roues Zipp, mais je pense qu'elles ont continué à être utilisées pendant des années, même sans sponsoring, lors des contre-la-montre du World Tour. Je crois qu'aux Jeux olympiques de Tokyo, on en a encore vu quelques-unes sur la piste. C'est donc un projet cool. Je dirais que l'autre projet particulièrement difficile était Strip Chip. Compliqué et stimulant, mais d'une manière positive. Peut-être aussi parce que tant de gens étaient impliqués. C'était une tentative de mettre en pratique quelque chose de très théorique.
Quelle a été la part d'intelligence artificielle dans le développement des produits Silca ?
Aucune.
Vraiment pas ?
Zéro ! Nous avons tous suivi un cours sur l'IA, qui était vraiment fascinant. Il s'agissait de savoir comment les outils fonctionnaient, comment ils étaient programmés, comment ils se ressemblaient, comment ils se différenciaient, et ensuite nous avons étudié les différents modèles, pas seulement le chat GPT, mais aussi l'IA spéciale pour le design et la création d'images. Mais je ne l'utilise nulle part. Je ne pense pas que quelqu'un de l'équipe l'utilise, mais je veux qu'ils soient à la pointe de la compréhension de ce que c'est et de ce que ça pourrait être.
Quelle est la prochaine grande chose dans la technologie du vélo ? Quel matériau miracle attend d'être utilisé dans les vélos ?
Si nous parvenions à mettre en œuvre des nanotubes, cela changerait beaucoup de choses. Cela n'arrivera pas de sitôt. Si nous pouvions utiliser les nanotubes de carbone à des fins commerciales, tout changerait. La résistance et la rigidité seraient supérieures à celles des produits en carbone connus.
J'aime les vélos en métal, en acier et en titane. Ils sont bien plus écologiques. Ils roulent étonnamment bien. Et ils sont magnifiques.
Préféreriez-vous une performance encore meilleure, des améliorations marginales ou une plus grande durabilité ? Devrions-nous, par exemple, remplacer la fibre de carbone par des fibres plus durables ?
Oui, j'aimerais voir plus de matériaux durables. J'aimerais que nous choisissions tous les produits davantage en fonction de nos besoins que de nos désirs. Enfin, je ne possède pas de vélo en carbone. Je n'ai pas possédé de vélo en carbone depuis longtemps. J'aime les vélos en métal, en acier et en titane. Ils sont bien plus écologiques. Ils roulent étonnamment bien. Et ils sont magnifiques.
Un renoncement délibéré à la dernière once de performance, malgré l'approche scientifique du développement ?
Eh bien, je suis loin d'avoir la forme ou le désir d'avoir besoin de l'une de ces technologies. C'est un peu comme ces interminables vidéos YouTube où l'on dit que le vélo est devenu trop cher. Et c'est parce que tout le monde veut avoir le vélo de Tadej Pogačar, non ? Un de nos collaborateurs s'est acheté un nouveau vélo, un Cannondale. Je l'ai conduit. Ce truc est génial pour 1500 dollars. C'est mieux que tous les vélos que nous avons utilisés dans les années 80, 90 et probablement même dans les années 2000.
Alors, que pensez-vous de la fabrication additive ? Y a-t-il un avenir pour cela ? En théorie, les clients pourraient faire fabriquer des produits 100% sur mesure dans l'arrière-boutique d'un magasin de vélos.
Oh, absolument. Cela va arriver. Mais pas très bientôt.
Il répondrait à vos besoins. Le métal serait donc le matériau de choix ?
Nous imprimons déjà des vélos ou des pièces à partir desquelles des vélos sont fabriqués. Nous travaillons avec un certain nombre d'entreprises. L'un de nos clients, Sturdy, au Royaume-Uni, imprime des cadres entiers.
Sturdy n'est pas le one-man-show que l'on croit ? Il est soutenu par votre expertise ?
Il faut bien que quelqu'un imprime, non ? Et ces imprimantes sont chères. Des machines qui coûtent un million et demi de dollars. Je crois que nous avons 40 clients dans le monde, des fabricants de cadres, pour lesquels nous imprimons.
Combien d'imprimantes de ce type avez-vous dans votre entreprise ?
Nous avons deux machines de production, toutes deux à quatre lasers. Elles sont donc beaucoup plus rapides qu'une machine normale. Notre première imprimante 3D était une Renishaw AM400 de 2014, que les gars de Bastion possèdent également. (un fabricant de cadres australien, ndlr). Superbe machine ! Nous avons maintenant une AM500 de l'année modèle 2022. Elle fonctionne avec moins de la moitié de la tolérance, a probablement une qualité de surface deux fois meilleure et imprime à une vitesse quatre fois plus élevée.
Je ne pense pas que quiconque aime les marques américaines en ce moment.
Que pensez-vous du marché chinois ? Il semble être en plein essor et les Chinois commencent à utiliser le vélo comme un équipement sportif.
Oh oui, le marché s'est développé comme une folie, mais il est difficile. Cela vaut pour les deux parties. Les Chinois sont très sensibles aux marques, et ils aiment les marques européennes. Ils n'aiment pas trop les marques américaines en ce moment. Je ne pense pas que quiconque aime les marques américaines en ce moment. Mais il est très difficile de pénétrer le marché chinois. Nous y faisons des affaires correctes, mais il est difficile de dire si cela peut vraiment devenir grand. Il y a tellement de forces de marché créées par le gouvernement qui favorisent le marché local.
Pourquoi êtes-vous entré dans le monde du cyclisme ?
J'ai fait des courses. J'étais dans l'équipe nationale. Quand j'étais jeune, j'ai couru pendant deux ans en France. J'avais donc ce bagage. Puis j'ai quitté la course, je suis rentré chez moi brûlé, je n'ai plus jamais voulu toucher un vélo et je me suis retrouvé à Indianapolis à faire des courses de voitures. C'est là que j'ai rencontré Andy Ording, qui venait de racheter Zipp, un peu comme nous l'avions fait avec Silca, et qui a relancé l'entreprise. Je l'ai rejoint neuf ou dix mois plus tard, et nous étions cinq ou six employés. Je travaillais à côté chez un constructeur de voitures de course appelé Riley & Scott. Ils construisaient des voitures pour les 24 heures du Mans. Je pensais me lancer dans la course automobile, mais ça ne s'est pas fait.
Souhaitez-vous redevenir concepteur de vélos dans votre prochaine vie, ou préféreriez-vous faire quelque chose dans le domaine de l'espace ?
Les voyages dans l'espace. Ou des avions. Je suis un grand nerd des avions.
