Test et conseils: Pneus sans chambre à air et roues tubeless - Que peuvent vraiment faire les pneus tubeless sur un vélo de course ?

La technique Tubeless va-t-elle révolutionner le pneu de course ? Si l'on en croit les fournisseurs de pneus sans chambre à air, c'est inéluctable. Pour tous les autres véhicules équipés de pneus gonflés à l'air, la question a déjà trouvé une réponse depuis longtemps, car la technique s'est imposée sur un large front il y a 60 ans déjà. A l'époque, le producteur de pneus américain BF Goodrich a développé la technique sans chambre à air jusqu'à la production en série ; l'idée était une prise de guerre de l'Allemagne, de la société Continental.

Les arguments de l'époque sont les mêmes qu'aujourd'hui : moins de poids, une meilleure protection contre les crevaisons, plus de confort et plus d'adhérence - et l'absence de frottement entre la chambre à air et le flanc du pneu doit en outre réduire la résistance au roulement. Le succès auprès des automobiles a été énorme à l'époque. Depuis que les motos roulent également en Tubeless depuis 1980, il ne reste plus que le vélo avec une chambre à air en butyle ou en latex insérée (ou cousue) dans le pneu. Certes, les pneus tubeless existent depuis quelques années déjà sur les VTT, mais là aussi, on est loin d'un standard.

Les premiers pneus sans chambre à air commercialisables pour le vélo de course ont été présentés il y a une dizaine d'années par le producteur français Hutchinson en collaboration avec le fabricant de roues Shimano. Mais cette combinaison n'a guère attiré l'attention, car les avantages promis ne se sont pas concrétisés et la manipulation est restée difficile. C'est surtout le montage compliqué qui décourage encore aujourd'hui de nombreux utilisateurs potentiels. A cela s'ajoutait le choix très limité de roues et de pneus - le risque de s'engager était trop grand pour la plupart. Certes, le pneu tubeless n'a jamais disparu du marché des vélos de course, mais il a toujours vécu dans l'ombre. Mais cela pourrait bientôt être terminé.

Plus de problèmes que pour la voiture

Entre-temps, le sujet reprend de l'ampleur. De plus en plus de fournisseurs se lancent sur le marché avec des pneus et des roues pour la course sur route. On peut y voir le signe que les problèmes et les maladies de jeunesse sont sur le point d'être résolus. Face à ces difficultés, les parallèles avec 1955 sont étonnants : le fait que le pneu soit complètement étanche et tienne bien sur la jante était déjà un casse-tête pour les inventeurs du pneu de voiture sans chambre à air. Mais c'est justement pour les roues de vélo de course filigranes que cela pose problème, car le diamètre de la jante peut aussi varier légèrement avec la tension des rayons. Un obstacle particulier : La pression élevée, pouvant atteindre huit bars, qui rend difficile l'étanchéité de la combinaison à long terme. Pour cela, il est important que le talon du pneu soit ferme et puissant, ce qui s'accommode mal de l'exigence selon laquelle un pneu de vélo de course doit pouvoir être monté à la main. Les fabricants de pneus doivent donc résoudre de nombreux problèmes.

Imbattable en cas de panne

Notre test montre que les caractéristiques des pneus tubeless se sont améliorées de manière spectaculaire - le poids de certains modèles est inférieur à celui d'un bon pneu à fil avec chambre à air. Certains pneus se distinguent également par leur résistance au roulement. Mais les pneus Tubeless ne sont pas encore plus rapides. Grâce aux nouvelles tringles et à une meilleure communication entre les fabricants de roues et de pneus, la manipulation est devenue beaucoup plus simple - la plupart des combinaisons testées ont pu être montées et rendues étanches sans problème. Mais c'est en cas de crevaison que la technique révèle ses atouts - aucune chambre à air ne peut rivaliser avec "l'auto-guérison" grâce au lait d'étanchéité. Ci-dessous, nous répondons aux questions les plus importantes concernant l'utilisation de cette nouvelle technique - et nous présentons de nouveaux pneus tubeless ainsi que des roues adaptées lors d'un test.

Dans notre rapport Tubeless, vous trouverez les thèmes suivants (téléchargement PDF ci-dessous) :

A. Les 10 questions les plus importantes sur la technique sans tuyau :
1. les pneus tubeless sont-ils plus rapides que les pneus pliants ?
2. les pneus tubeless offrent-ils une meilleure protection contre les crevaisons ?
3. les pneus Tubeless sont-ils plus confortables ?
4. les pneus Tubeless sont-ils plus légers ?
5. a-t-on besoin d'un compresseur pour le montage ?
6. des roues spéciales sont-elles nécessaires ?
7. quelle est la différence entre "tubeless" et "tubeless ready" ?
8. peut-on transformer des jantes normales en Tubeless ?
9. peut-on utiliser des pneus normaux sans chambre à air ?
10. quel pneu convient à quelle roue ?

B. Test des pneus tubeless : Les pneus sans chambre à air s'améliorent sans cesse - une protection supérieure contre les crevaisons et un faible poids sont les points forts des nouveaux modèles.

Pour le test des pneus, nous nous sommes concentrés sur les nouveaux modèles d'une largeur de 25 millimètres (Specialized : 26 millimètres) - la largeur de pneu la plus judicieuse pour une utilisation allround chez les cyclistes amateurs. Vous trouverez d'autres modèles, en partie encore actuels, en 23 millimètres de large dans le Test de pneus tubeless dans TOUR 9/2012. La référence était le meilleur pneu pliant de ces dernières années, le Grand Prix 4000S II de Continental, également en 25 millimètres. Au final, aucun des pneus Tubeless n'arrive à surpasser le Conti, mais dans certaines disciplines, ils s'en rapprochent, voire le dépassent - en particulier le nouveau Pro One de Schwalbe.

Six pneus actuels testés :
- Bontrager R3 TLR
- Hutchinson Fusion 3 Tubeless
- IRC Formula Tubeless RBCC
- Maxxis Padrone TR
- Schwalbe Pro One
- Specialized S-Works Turbo Tubeless

C. Test des roues tubeless : il existe des roues tubeless dans de nombreuses catégories de prix et pour tous les types d'utilisation.

Les roues pour la technique Tubeless sont bien plus nombreuses que les pneus. Comme les jantes peuvent également être utilisées avec des pneus normaux et une chambre à air, il vaut la peine de réfléchir à l'achat d'une roue et de donner une chance à la technique - on peut toujours revenir en arrière. Au moins avec une jante en aluminium, il y en a pour tous les budgets, pour les freins sur jante comme pour les freins à disque. Pour les jantes en carbone, la technique n'en est qu'à ses débuts ; les exigences sont élevées, notamment en ce qui concerne les flancs de la jante et du frein, raison pour laquelle on trouve actuellement surtout des roues pour freins à disque.

Onze roues testées :

- Roues pour freins sur jantes :
- American Classic Sprint 35Q Tubeless
- Bontrager Aeolus 3 TLR Clincher
- Campagnolo Shamal 2-Way-Fit
- DT Swiss R32
- Easton EA 90 SLX
- Reynolds Strike SLG
- Shimano Dura Ace WH-R 9000
- Shimano Ultegra WH-R 6800

- Roues pour freins à disque :
- DT Swiss RC 28 DB
- Reynolds Assault SLG DB
- Zipp 30 Course DB

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