Avez-vous gardé un souvenir particulier de la dernière saison de vélo de course ? Nous aussi. Beaucoup de choses même. L'année 2024 a été particulière à bien des égards pour la rédaction des tests de TOUR. Cela vaut en premier lieu pour les vélos que nous avons pu tester en laboratoire et sous la selle, car au cours des tests des douze derniers mois, de nombreux records ont été battus, il y a eu des surprises de taille, des moments éclairants et fascinants sur l'asphalte et la terre - et bien sûr des vélos particulièrement chics dont nous nous souvenons avec plaisir, ne serait-ce que pour l'artisanat. Mais cette année restera également gravée dans les mémoires. En effet, en 30 ans d'histoire des tests TOUR, nous n'avons que très rarement eu l'occasion de mettre la main à la pâte sur notre système de test et les bancs d'essai de notre laboratoire.
Au début de l'année 2024, la coupure a été relativement radicale, bien que nous remettions en fait constamment et systématiquement en question notre système de test : si les mesures correspondent au ressenti dans la pratique, si les échelles d'évaluation reflètent l'état actuel de la technique et s'il existe de nouvelles tendances dont nous devrions tenir compte dans nos tests. Certains bancs d'essai du laboratoire TOUR ont néanmoins survécu à trois décennies, pour la plupart inchangés, parce qu'ils reflétaient très bien la réalité de la route dès le début. C'est plutôt au fur et à mesure que de nouvelles mesures ont été ajoutées : les dernières en date ont été la mesure du confort sur la selle en 2006, puis les mesures aérodynamiques systématiques pour les coureurs de compétition en soufflerie à partir de 2010.
Encore plus proche de la réalité
L'année dernière, plus précisément le numéro 2/2024 de TOUR paru en janvier, a marqué un autre nouveau chapitre. D'une part, nous avons introduit un nouveau critère pour la catégorie des vélos de compétition, depuis début 2024, nous enregistrons le confort au guidon.
Nous avions déjà constaté la capacité d'amortir les chocs au niveau des mains, mais seulement de manière isolée au niveau de la fourche et uniquement sur des vélos de course d'endurance et des vélos de gravel. Mais notre intuition nous a dit qu'il y avait des vélos qui ne l'étaient pas : Il y a quelque chose qui cloche. De plus, certains fabricants, comme Giant par exemple, affirment que leurs guidons spécialement conçus peuvent mieux amortir que les autres ; les potences à suspension sont également de plus en plus à l'ordre du jour sur les vélos de course. La nouvelle méthode de mesure nous permet de mieux refléter cette réalité. Et nous pouvons dire, du moins pour ce millésime de test, que l'entreprise Giant ne ment pas et que la marque féminine Liv, en particulier, est en tête de liste dans cette discipline. Nos lecteurs apprécient beaucoup notre mesure de la géométrie de Stack plus et Reach plus, qui prend également en compte le guidon et permet de classer la position assise sur un vélo de course telle qu'elle est réellement. Les constructions peu orthodoxes du guidon, qui ne peuvent en outre être remplacées qu'à grands frais, faussent de plus en plus souvent l'image que donne la géométrie du cadre. Même les indications des fabricants sur les dimensions du cadre perdent de plus en plus de leur valeur si l'on ne connaît pas la forme du guidon. Notre mesure sur les positions réelles des poignées tient compte de cette évolution et est nettement plus précieuse pour les lecteurs. Dans ce domaine, les fabricants ont encore beaucoup de retard à rattraper.
Banc d'essai - Rigidité
Le cadre et la fourche sont les pièces les plus souples de la chaîne de rigidité du vélo de course et conditionnent l'impression de conduite : un ensemble de cadre rigide se dirige avec précision et roule comme sur des rails, même à grande vitesse. Un châssis souple se laisse plus facilement dévier de sa trajectoire en cas d'irrégularités, de rafales de vent ou de forces de direction et demande plus de concentration. Dans les cas extrêmes, le vélo peut se cabrer et développer une vie propre dangereuse - plus le poids du système est élevé, plus le danger est grand. Sur les vélos de course modernes, cela n'arrive plus que rarement. Les valeurs mesurées se situent entre 7,5 et 11,5 Newton par millimètre (N/mm) de débattement. Nous considérons comme "très bons" les vélos avec 9 N/mm et plus.
Banc d'essai - Confort du guidon
Nouveau dans le concert des tests. Certes, le pneu se taille la part du lion dans l'impression de confort à l'avant. Il est réglable en largeur et en pression sur une plage assez large, mais son potentiel est limité. La chaîne à ressorts composée de la fourche, de la potence et du guidon apporte également une contribution tout à fait perceptible : le guidon peut s'affaisser de jusqu'à six millimètres au niveau des poignées de frein lorsque 40 kilogrammes de charge sont posés dessus. Cela permet de lisser les fines vibrations, même avec des pneus étroits et gonflés à bloc.
De plus, nous avons transféré la mesure de la rigidité des vélos de course, une sorte de big bang de notre procédure de test, dans un tout nouveau banc d'essai. Depuis le début des tests TOUR, les mesures de la rigidité du cadre constituent une partie toujours aussi importante de nos tests en laboratoire et sont établies dans le monde entier dans la branche comme standard pour l'évaluation de la stabilité de conduite des vélos de course. Depuis le début de l'année, nous ne mesurons plus la stabilité de conduite, c'est-à-dire la rigidité contre les déformations dues aux forces latérales, séparément dans le cadre et la fourche, mais de manière combinée sur l'ensemble du cadre monté. L'arrière-plan n'est pas seulement une nouvelle idée de système que nous poursuivons de plus en plus chez TOUR : Le cadre et la fourche, mais aussi de plus en plus souvent le guidon, la potence et la tige de selle, constituent de plus en plus souvent une unité construite en commun par le fabricant, dont les différentes pièces sont adaptées les unes aux autres. Le remplacement des pièces n'est souvent plus prévu et parfois même impossible, car elles ne présentent plus de dimensions standard courantes. Cela nous permet d'une part de mieux refléter la réalité que sur des pièces isolées.
D'autre part, seule cette structure permet de mesurer cette caractéristique importante, car il n'est pas rare que les composants soient si uniques et complexes qu'ils échappent à l'examen métrologique sur un banc d'essai classique. Le résultat est le même, mais en mieux : les critères et les mesures qui font d'un bon vélo de course un très bon ou un excellent produit ont été conservés dans une large mesure, ou alors ils ont été ajustés de manière si fine qu'ils correspondent le mieux possible aux résultats de nos procédés précédents. Car les lois de la physique n'ont pas changé. Nous appliquons des forces comparables aux mêmes endroits de la roue, comme c'est le cas dans la pratique. Mais la méthode de mesure et les chiffres absolus sont différents et ne peuvent plus être comparés directement aux tests précédents. Un très bon vélo de course jusqu'alors reste cependant un très bon vélo avec le nouveau procédé, comme le montre par exemple le nouveau Canyon Aeroad.
Moins de temps pour plus de vélos
Il est vrai que le passage à la nouvelle méthode de test intégrée a aussi une raison très pragmatique : le démontage et l'assemblage des roues d'essai prenaient de plus en plus de temps, jusqu'à représenter environ 80% du temps de passage en laboratoire. Les roues de plus en plus compliquées nécessitaient de plus en plus de temps de montage et de préparation, temps que nous perdions en nous occupant réellement de la roue - sans parler du temps immense nécessaire pour compléter les roues après les mesures modulaires. Les câbles et les conduites emmêlés dans le cadre ont coûté beaucoup de temps et d'énergie à nos mécaniciens d'atelier pour les réinstaller comme prévu par le fabricant. Il n'a pas non plus toujours été possible d'éviter des défauts, par exemple au niveau des roulements intérieurs pressés, lors du démontage et du remontage.
122 vélos sont passés par le laboratoire de test de TOUR en 2024. Parmi eux, 68 étaient des vélos de route et 54 des gravel bikes.
Grâce à notre nouvelle méthode, les mesures sont désormais beaucoup plus rapides, ce qui nous permet de tester et d'évaluer davantage de vélos. 68 vélos de route et 54 vélos de gravel, dont une grande partie a été présentée dans les deux cahiers spéciaux consacrés au sujet, ont effectué le parcours dans notre cave de test au cours des douze derniers mois et ont été avec nous sur la route. Il ne s'agit pas d'un aperçu complet du marché, mais il reflète très bien l'évolution technique et montre quelles tendances marquent le marché. Par exemple, les courses sur gravier prennent de plus en plus de place sur le marché. Les acteurs principaux étaient bien sûr les grandes marques du secteur. Mais aussi des petits fournisseurs et des exotiques en titane ou en acier, des compagnons de luxe hors de prix ou des bonnes affaires surprenantes. Ce que nous avons particulièrement retenu, les records qui sont tombés et ce qui nous a encore surpris en cette année 2024 du vélo de course, nous avons résumé dans cet article.
Jens Klötzer
Editor
