Le cauchemar de l'entretien du Cockpit: L'intégration complète va coûter cher !

​Les câbles invisibles sont esthétiques et offrent des avantages aérodynamiques. Mais dans la pratique, le cockpit intégré se transforme en véritable cauchemar pour les mécaniciens. Et l'entretien en atelier devient un véritable gouffre financier.

Conclusion

Alors que les cyclistes sur route bénéficient d'avantages aérodynamiques, même minimes, grâce aux cockpits entièrement intégrés, les adeptes du gravel et du VTT qui suivent cette tendance s'offrent une bombe à retardement sans aucune valeur ajoutée fonctionnelle. Un bon compromis entre esthétique et facilité d'entretien : la semi-intégration. Les câbles ne disparaissent alors dans le cadre qu'au niveau du tube de direction.

​L'intégration totale sur les vélos de toutes catégories est aujourd'hui la norme dans le segment haut de gamme. Là où autrefois un arc formé par les câbles de dérailleur et de frein ornait le cockpit, règne désormais un vide impeccable. Les conduites hydrauliques et les câbles disparaissent, totalement invisibles, à l’intérieur du guidon, serpentent à travers la potence et ne réapparaissent qu’à leur point d’arrivée. Élégant ! Et aérodynamique !

C'est d'ailleurs ce que mettent en avant les services marketing : une esthétique révolutionnaire, une aérodynamique exceptionnelle sur route et une protection contre les branches en forêt. On ne discutera pas de l'esthétique – chacun est libre de se faire sa propre opinion. Mais qu'en est-il des autres arguments ? En soufflerie, l’aérodynamisme amélioré d’un vélo de course peut permettre d’économiser deux à trois watts mesurables à une vitesse d’essai. Est-ce pertinent ? Une chose est sûre : dès que le vélo quitte le laboratoire et est utilisé dans le monde réel et hostile, cette tendance en matière de design révèle son revers : des manipulations pourtant très simples deviennent un cauchemar pour les bricoleurs, entraînant d’énormes coûts supplémentaires, poussant les mécanos amateurs au désespoir et constituant même, dans le cas du VTT, une absurdité physique.

Taux d'imposition : une pièce à 15 euros pour des frais d'entretien de plusieurs centaines d'euros

Le roulement de direction supérieur (roulement de tête de fourche) est situé tout à l'avant. Pluie, saleté, sueur… Tôt ou tard, il commence à grincer et doit être remplacé.

• Pour les vélos classiques : Retirer la potence, sortir légèrement la fourche, remplacer l'ancien roulement par un neuf à 15 euros, puis resserrer. Durée : 15 minutes.
• En cas d'intégration complète : Les conduites de frein hydrauliques traversent les bagues de roulement. Pour démonter le roulement, il faut démonter l'ensemble du système de freinage.

Démontage et découpe : très chronophage

Déroulez le ruban de guidon ou les poignées, coupez les flexibles de frein au niveau des leviers, bouchez-les et faites-les repasser à travers le guidon et la potence (pour les guidons de vélo de course et de VTT avec passage de câbles intégré). Pour cela, on utilise ce qu’on appelle un « liner », c’est-à-dire une fine gaine de guidage.

Les câbles de dérailleur sont détachés au niveau du dérailleur arrière et tirés vers le haut. Comme les gaines ne traversent souvent pas le cadre de part en part, on utilise ici aussi, à juste titre, l'astuce de la gaine de guidage, à travers laquelle on pourra ensuite réenfiler le câble.

Remplacement des roulements : l'objectif réel

Retirez enfin le roulement de direction rouillé/encrassé de 15 euros, nettoyez le siège, graissez-le et installez le nouveau roulement.

Nouveau cheminement des câbles : un véritable casse-tête

Renfilez ensuite le câble à travers le roulement, la potence et le guidon à l'aide d'une gaine (fin tube de guidage). Le câble de dérailleur est également remis en place.

Remplissage et purge : un aspect crucial pour la sécurité

Faire l'appoint du système de freinage avec de l'huile minérale ou du liquide DOT, purger minutieusement, régler la course de la poignée et remonter le cockpit.

L'explosion des coûts

Au lieu d'un quart d'heure, un mécanicien passe souvent deux heures, voire plus, sur le vélo. En comptant les nouvelles flexibles, les raccords, les goupilles, le liquide de frein et, le cas échéant, le ruban de guidon, un simple remplacement de roulements en atelier coûte soudain entre 200 et 400 euros. Pour les VTT, le prix n’est que légèrement moins élevé (pas de ruban de guidon), mais en raison de leur utilisation sur des terrains accidentés et boueux, cette intervention s’avère toutefois plus fréquente.

Régler rapidement la potence ? Pas question !

Un nouveau vélo est rarement parfaitement adapté dès le départ. Souvent, ce n’est qu’après les premières longues sorties que l’on se rend compte que la potence devrait être plus courte ou que le guidon devrait être légèrement plus haut pour plus de confort.

• Vélo de course et gravel : De nombreux systèmes intégrés utilisent des entretoises divisibles pour ajuster légèrement la hauteur du guidon. Cependant, si vous souhaitez abaisser considérablement le guidon et raccourcir le tube de fourche, il faut souvent couper à la bonne longueur les câbles acheminés à l'intérieur, sinon ils risquent de se plier dans l'espace restreint du cadre.
• Le cours intensif de VTT : En VTT, on change de guidon encore plus souvent, après une chute par exemple. Avec les cockpits entièrement intégrés, chaque remplacement de guidon ou de potence implique de démonter les câbles et, éventuellement, de les repasser. Chaque petit ajustement ergonomique entraîne donc également un entretien coûteux des freins. C'est l'une des raisons pour lesquelles de nombreux fabricants font passer les câbles dans le cadre sous le jeu de direction, dans le tube de direction.

Le paradoxe du VTT : l'aérodynamisme à 12 km/h ?

Alors que, dans le cas du vélo de course, on peut encore au moins débattre des avantages aérodynamiques (un gain de 2 à 3 watts à une vitesse de 45), l'intégration totale sur le VTT relève purement et simplement de l'absurdité physique.

Sur les sentiers techniques ou dans les montées, la vitesse moyenne dépasse rarement les 12 à 15 km/h. À cette allure, la résistance à l'air est tout à fait négligeable. Les fabricants intègrent donc ici un système extrêmement complexe, sujet aux pannes et difficile à entretenir, uniquement pour des raisons esthétiques et pour un avantage aérodynamique qui n’est pas mesurable. De plus, un autre problème peut survenir en cas de chute : si le guidon subit une torsion violente lors d’une chute sur le sentier, les câbles acheminés de manière rigide à l’intérieur sont souvent pliés et leur fonctionnement s’en trouve altéré.

Au final, c'est surtout sur le VTT, mais aussi sur le vélo de gravel, que l'argument esthétique prime. Le passage intégré des câbles est certes élégant, mais il s'accompagne d'inconvénients gênants et coûteux.

Pour qui cela vaut-il la peine de prendre ce risque ?