30 ans de test TOUR: Des débuts d'une nouvelle ère dans la procédure de test des vélos de course

Un vélo de course doit être léger et aérodynamique. Si, en plus, le cadre est à peu près confortable et si stable que l'on peut sans problème faire une trajectoire propre à 70 km/h dans un col alpin en lacets, on a affaire à un produit de pointe dans le genre vélo de course. Mais quand un vélo de course est-il le meilleur de sa catégorie ? La réponse à cette question dépend en grande partie des critères selon lesquels un vélo de course est jugé. Lorsque TOUR a commencé à tester systématiquement les vélos de course il y a environ 30 ans, personne ne pensait qu'il serait un jour évident de mesurer l'aérodynamisme des vélos de course dans une soufflerie. Le confort d'assise sur la selle n'a pas non plus fait l'objet d'une attention particulière au départ, d'autant plus que les différences mesurables ne valaient guère la peine d'être mentionnées à l'époque. C'est l'inoubliable Hans-Christian Smolik qui, dans les années 1980, a posé les bases de ce qui est devenu plus tard la première méthode de test objective pour les vélos de course, la plus complète à ce jour. Ce que ce bricoleur et auteur de TOUR a réalisé à l'époque a encore des répercussions aujourd'hui. Il a notamment développé en 1987 un procédé qui permettait de mesurer non seulement la souplesse verticale, mais aussi la torsion latérale d'un cadre. Il a toutefois laissé aux lecteurs le soin de décider quelles conclusions ils devaient tirer des valeurs mesurées.

Une nouvelle ère

Tout a changé sept ans plus tard. Les deux ingénieurs et rédacteurs techniques de l'époque, Robert Kühnen et Dirk Zedler, cherchaient un moyen d'obtenir des informations reproductibles sur le comportement des vélos de course. Leur point de vue : "Les tests de conduite, c'est bien beau, mais pour tirer des conclusions raisonnables sur les vélos de course, il faut les soumettre à des situations de conduite extrêmes, c'est-à-dire, de préférence, à des passages rapides et longs en descente, à des vitesses élevées et sur des surfaces différentes", explique Robert Kühnen. "Et il est préférable que plusieurs conducteurs fassent de même afin de pouvoir comparer leurs expériences respectives. L'effort pour cela aurait bien sûr dépassé tout cadre financier et personnel".

Le travail de serrurier est devenu un travail d'ingénieur. Les différences sont fondamentales et les roues sont aujourd'hui bien meilleures. - Robert Kühnen

Après une longue réflexion et quelques expériences, Robert Kühnen et Dirk Zedler ont donc présenté en novembre 1994 un banc d'essai qui enregistrait la torsion de la partie avant du cadre par rapport à la partie arrière. A l'époque, rien n'était prévisible : Avec ce banc d'essai, TOUR a écrit l'histoire de la technique. Robert Kühnen se souvient des débuts de cette nouvelle approche révolutionnaire à l'époque : "Les réactions étaient mitigées. D'un côté, on saluait le fait qu'il existait des critères objectifs selon lesquels les tests étaient effectués. Les fabricants pouvaient s'adapter et réagir en conséquence. A l'époque, les vélos de course n'étaient guère développés selon des critères techniques. Pour parler vulgairement, l'assemblage et le soudage de quelques tubes était en fait un travail de serrurerie. Nous avons pu montrer à l'époque où se situaient les vraies différences et avons ainsi contribué à ce que les roues évoluent dans la bonne direction".

Les bases sont posées

La "recherche fondamentale" des techniciens de TOUR s'est faite à l'époque dans le cadre d'un test comparatif gigantesque et difficilement réalisable aujourd'hui : Pour l'édition spéciale Velowerkstatt IV de TOUR, parue en 1995, 49 ensembles de cadres en acier, aluminium, titane et carbone ont été passés au banc d'essai. Les critères de test étaient, outre le poids et la rigidité de la douille de direction et du pédalier, la qualité de la peinture mécanique et la qualité de la finition. Pour chacune de ces caractéristiques, des notes allant de "Très bien" à "Insuffisant" ont été attribuées. Le vainqueur de l'époque était le cadre en aluminium Quantum Pro du fabricant américain Klein, que les testeurs avaient qualifié de "champion toutes catégories", et qui était en tête des classements pour le poids et la rigidité de la douille de direction. Bien après le début du millénaire, le Quantum Pro était encore considéré comme la référence de ce qui était techniquement réalisable avec l'aluminium dans la construction de cadres. Le Trek OCLV 5500 était alors le meilleur cadre en carbone et occupait la troisième place au classement du poids. Les cadres de la première génération d'OCLV n'étaient pas encore très résistants à la torsion, mais on pouvait deviner le potentiel que le carbone offrirait encore dans la construction de cadres. Pour la première fois dans le monde du vélo de course, il existait ainsi une procédure de test permettant à la rédaction de recenser les principales caractéristiques techniques des cadres de vélo de course, de les évaluer et de les reproduire dans un jugement global.

Peu après, le test a été complété par une évaluation des équipements, ce qui a permis de classer des vélos de course complets. Au début, le cadre et l'équipement étaient évalués séparément et entraient dans le résultat final avec une pondération différente. On peut constater aujourd'hui, sans fausse modestie, que le test TOUR et ses résultats ont marqué de manière reconnaissable l'évolution du vélo de course, de l'appareil de course sensible pour professionnels expérimentés à l'appareil de sport sûr et au véhicule pour tous. Ou comme le résume Robert Kühnen : "Le travail de serrurier est devenu un travail d'ingénieur. Les différences sont fondamentales et perceptibles, les vélos sont aujourd'hui bien meilleurs : les cadres sont beaucoup plus légers, beaucoup plus rigides latéralement, beaucoup plus rapides sur le plan aérodynamique et en même temps beaucoup plus confortables. Le vélo de course a acquis de véritables qualités de suspension, rendues possibles par des constructions en carbone de haute qualité avec des rigidités directionnelles".

Du grand cinéma de construction

Aujourd'hui, le processus de développement des vélos de course se présente idéalement comme suit : Les développeurs se fixent des objectifs définis et mesurables en termes de performance dans les différentes catégories, puis travaillent à atteindre ces objectifs. Robert Kühnen ajoute : "C'est plus difficile qu'on pourrait le croire, car le vélo de course est un produit extrêmement léger. Comparé à un cadre de vélo de course haut de gamme, à peu près tout ce qui roule et vole sur cette planète est en surpoids. Concilier toutes les caractéristiques requises avec le moins de poids possible, c'est du grand cinéma. Et seuls les meilleurs y parviennent". Le principe de la construction intégrée des vélos de course, qui prend en compte les composants et les pièces rapportées en tant que parties "organiques" du vélo dès le début de la conception, est aujourd'hui bien établi. La tendance s'est installée progressivement après le tournant du millénaire. Jusqu'alors, il était courant, en particulier pour les vélos de course haut de gamme, de construire chaque vélo individuellement. TOUR en a tenu compte et, depuis 2015, prend en considération le vélo de course comme un véhicule complet. Ce ne sont plus les composants individuels qui sont évalués, mais les fonctions les plus importantes comme le freinage et le changement de vitesse. Et d'un autre point de vue encore, l'année 2015 a marqué un changement de paradigme dans l'histoire des tests TOUR.

Comparé à un cadre de vélo de course haut de gamme, à peu près tout ce qui roule et vole sur cette planète est en surpoids. - Robert Kühnen

Depuis 1995, le protocole de mesure a été régulièrement modifié et complété. Ainsi, en 2007, le test a été étendu à la mesure du confort du cadre et de la fourche. Mais à l'époque, le test ne faisait pas encore de distinction entre les différents types de vélos de course. Les vélos de course de compétition étaient testés selon les mêmes critères que les vélos de marathon. Cela aussi a changé depuis 2015. Depuis lors, les critères de test s'orientent en fonction de l'utilisation pour laquelle un vélo de course a été développé. Pour les vélos destinés en premier lieu à la course, un test de soufflerie est depuis lors un élément central de l'évaluation. Le confort de la suspension, qui est moins important pour les professionnels entraînés et les coureurs amateurs que pour les sportifs amateurs, n'est que peu pris en compte dans le résultat final de ces vélos. Pour les vélos de course marathon, qui sont principalement conçus pour les sportifs amateurs, le poids et le confort de suspension sont en revanche les critères d'évaluation les plus importants, à parts égales. L'aérodynamisme n'est pas pris en compte pour ces vélos car, à quelques exceptions près, il ne s'agit pas d'un objectif de développement et, compte tenu de l'utilisation prévue de ces vélos, il ne devrait pas avoir d'importance pour la plupart des cyclistes. Il en va de même pour les gravel bikes, une catégorie encore relativement jeune mais désormais bien établie.

Au printemps 2024, environ 30 ans après le "test big bang", nous avons une nouvelle fois adapté notre systématique aux évolutions actuelles. Les modifications découlent de la prise de conscience (qui n'est pas nouvelle) que le vélo est désormais considéré comme un véhicule et non plus comme la somme modifiable à volonté de ses différentes parties. Si l'on veut, la boucle est bouclée. Il y a 30 ans déjà, nous partions du principe que le vélo de course est un jeu avec les forces de la physique. Les forces circulent du sol vers le cycliste en passant par les pneus, les roues, la fourche et le cadre, le guidon et la tige de selle ou la selle.

Réaction en chaîne

Dans cette chaîne, le cadre est le maillon le plus faible et détermine généralement l'expérience de conduite. D'un point de vue physique, nous avons affaire à un montage en série de ressorts ; dans cette configuration, le maillon le plus faible de la chaîne domine l'impression générale. C'est facile à comprendre : Avec un pneu mou, tout contrôle est perdu, quelle que soit la rigidité du cadre et de la fourche. Dans le nouveau montage, nous mesurons toujours ces derniers ensemble - comme ils le font sur la route. Ainsi, chaque vélo de course sans exception est mesurable, quelle que soit la manière dont la fourche et le cadre sont intégrés. Les éléments qui constituent toujours la base de la note TOUR sont les suivants encadré ci-dessous sur le terrain. Les tests systématiques de vélos n'étaient qu'une branche du développement que nous avons initié il y a 30 ans. La rédaction n'a cessé d'examiner de près les évolutions techniques, sous l'impulsion du rédacteur de l'époque. Dirk ZedlerIl s'agit d'un expert qui, depuis des décennies, s'occupe à plein temps de la sécurité des vélos. Grâce aux publications dans TOUR, nous avons pu attirer l'attention de nombreux cyclistes sur des pièces ou des constructions pour le moins gênantes, voire dangereuses, sur les vélos et les vélos de course. Les fabricants conscients de leur responsabilité ont saisi l'occasion pour repenser les constructions et améliorer les produits. Nous rappelons quelques exemples dans cet article. Ainsi, en 30 ans, nous avons fait un grand pas en avant sur la voie d'un vélo de course sportif et sûr.

Les critères de la note TOUR

• Poids : Poids du vélo complet sans pédales ni accessoires, mesuré dans le laboratoire de TOUR. Il est pris en compte dans la note finale à hauteur de 25% pour toutes les catégories de vélos.
• Aérodynamique : mesure dans la soufflerie GST. Elle n'est enregistrée et notée que pour les vélos de compétition, où elle compte pour 25% de la note finale.
• Stabilité de conduite : mesure de la rigidité du système de l'ensemble du cadre dans le laboratoire de TOUR. La part de la note globale est uniformément de dix pour cent pour toutes les catégories de vélos.
• Confort : mesure de la rigidité de confort sur le banc d'essai du laboratoire TOUR. Le confort au guidon est introduit comme nouveau critère, il compte pour cinq pour cent de la note finale pour les vélos de course de compétition, pour dix pour cent pour les vélos de course d'endurance et pour les gravelbikes. La mesure du confort au niveau de la selle reste inchangée, sa part dans la note globale est de dix pour cent pour les vélos de compétition et de vingt pour cent pour les vélos de course d'endurance et les gravelbikes.
• Démarrage : mesure de la rigidité du pédalier dans le laboratoire TOUR. Ce pourcentage est réduit de dix à cinq pour cent pour les vélos de course d'endurance et les vélos de gravel. Pour les vélos de course de compétition, elle reste à dix pour cent.
• Équipement : le fonctionnement de la transmission, des freins et des pneus compte pour cinq pour cent de la note, quel que soit le type de vélo. La notation se base sur les tests des composants et les impressions recueillies lors des essais de conduite, mais pas sur le prix ou le poids des pièces.
• Entretien et réglage : n'est noté que pour les vélos de course d'endurance et les vélos de gravel et compte pour dix pour cent de la note finale.

La valeur STW

En 1995, TOUR a introduit la valeur STW. "STW" signifie "Stiffness-to-Weight", c'est-à-dire le rapport entre la rigidité de la tête de direction et le poids. Une valeur STW élevée était, à l'époque, un indicateur de l'intelligence constructive d'un cadre. Vers l'an 2000 - à l'apogée de la construction de cadres en aluminium - les valeurs STW autour de 70 newton-mètres par degré par kilogramme (Nm/°/kg) étaient considérées comme exceptionnelles. Lorsque Scott a lancé le CR1 en 2003, le premier cadre en carbone de moins de 1000 grammes fabriqué en série, ses 95 Nm/°/kg ont établi un nouveau record, qui n'a pas duré longtemps. Bientôt, de nombreux cadres en carbone ont franchi la barre des 100 Nm/°/kg. Plus les développeurs se sont concentrés sur d'autres caractéristiques comme l'aérodynamisme et le confort, plus la valeur STW a perdu de sa pertinence. Dans le système de test et d'évaluation actuel, elle ne joue généralement plus aucun rôle.