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Enfin changer de mentalité
Recycler les matières premières, renoncer aux substances toxiques, éviter les transports : Des exemples tirés du secteur du vélo montrent comment l'empreinte écologique pourrait être réduite. Felix Jahn est responsable de la responsabilité sociale de l'entreprise chez le fabricant de pneus Schwalbe et dirige les processus autour du thème de la durabilité.
Entretien avec Matthias Borchers
TOUR : Schwalbe est connu pour recycler les pneus et les chambres à air. D'où vient cette idée ?
Jahn : Jeter des choses ne fait pas partie de notre ADN. Nous ne considérons pas les pneus usagés comme des déchets, mais comme des matières premières précieuses. En 1993, nous avons commencé à transformer des pneus usagés en tapis d'atelier pour le commerce des deux-roues. Cela correspond à un downcycling des pneus ; d'un point de vue technique, un véritable recyclage n'était pas encore possible à l'époque. Nous avons lancé le recyclage des chambres à air en 2015.
TOUR : Schwalbe a été le premier fabricant de pneus de vélo à introduire le recyclage des chambres à air usagées. Combien de chambres à air ont été recyclées la première année et qu'ont-elles servi à fabriquer ?
Jahn : La première année, nous avons collecté un peu moins de 100 000 tuyaux. L'année dernière, il y en avait déjà 1,9 million, et depuis 2015, nous en avons collecté 9 millions au total, et nous collectons déjà dans six pays. Dès le début, nous avons utilisé les chambres à air usagées pour en produire de nouvelles. Chaque chambre à air standard Schwalbe contient 20 pour cent de matière recyclée.
TOUR : Cela permet d'économiser beaucoup d'énergie lors de la production des chambres à air. Quel est le potentiel du recyclage des pneus ?
Jahn : Exactement, le processus de recyclage des chambres à air permet d'économiser 80 pour cent d'énergie par rapport à la production de butyle neuf. Avec un taux de recyclage actuel de 20 pour cent, cela correspond à 16 pour cent de CO2 en moins par pneu - sans perte de qualité ! Pour les pneus, le processus de recyclage génère à lui seul 80 pour cent de CO2 en moins par rapport à l'extraction de noir de carbone industriel conventionnel.
TOUR : Quelle est la vision ? La chambre à air et le pneu pourraient-ils être fabriqués à partir de matériaux 100 % recyclés ?
Jahn : Avec le Green Marathon, nous avons atteint une proportion de 70 pour cent de matières premières recyclées et renouvelables - c'est actuellement la référence. Le produit recyclé issu de notre recyclage de pneus remplace déjà à 100 pour cent le noir de carbone industriel, auparavant nécessaire et produit à partir de matières fossiles. Nous croyons fermement que nous pouvons encore augmenter ces 70 pour cent et rendre ainsi nos produits encore plus écologiques. Pour y parvenir, nous sommes en contact très étroit avec tous nos partenaires afin de rechercher et de développer de nouveaux matériaux et de nouveaux processus de production. Notre objectif est bien sûr toujours d'atteindre le maximum techniquement possible - sans faire de compromis sur la qualité et la sécurité.
Sympatex : toujours dans le cercle
Dans un film d'animation sur le thème de la durabilité de Sympatex, l'entreprise se décrit elle-même comme faisant partie d'une industrie peu durable. Littéralement, la voix féminine en arrière-plan dit : "Derrière la façade chatoyante de l'industrie textile se cache la deuxième industrie la plus polluante du monde". Elle serait par exemple responsable de huit pour cent des émissions de CO2 dans le monde, avec une tendance à la hausse rapide. Depuis 2016, le spécialiste des stratifiés Sympatex travaille à son propre changement d'époque sous la direction de son directeur général, le Dr Rüdiger Fox.
La durabilité a été déclarée stratégie d'entreprise et a fait l'objet de directives claires avec l'Agenda 2020. D'ici 2030 au plus tard, l'objectif est d'utiliser exclusivement des matériaux recyclés pour la production. Sympatex a déjà banni les substances perfluoroalkyles (PFAS), qui se trouvent dans différents matériaux fonctionnels et sont considérées comme nocives pour la santé et l'environnement. Des fabricants de vêtements comme Vaude, MAAP ou Pedal Mafia utilisent Sympatex.
Made in Europe - Proche et durable
Traditionnellement, l'industrie du vélo fabrique ses produits en Asie. Mais il y a un intérêt croissant des fabricants à produire au moins une partie de leur gamme en Europe. Les quantités absolues sont gérables, mais la tendance est robuste. Nos exemples montrent qu'il n'y a pas d'alternative à l'expédition de vélos et de leurs pièces à l'autre bout du monde.
Les deux noyaux de la production européenne de cadres se trouvent actuellement en Italie et au Portugal. En Italie, quelques fabricants - dont les plus connus sont Basso, Colnago et 3T. Selon l'estimation de TOUR, 3T a le processus de fabrication le plus innovant, car partiellement automatisé. Le designer en chef de 3T, Gerard Vroomen, nous a dit qu'il y avait une forte demande pour leur procédé de bobinage et d'injection et qu'il était en discussion avec certains des plus grands fabricants en vue d'une coopération de fabrication en Italie. "La croissance pourrait alors être très rapide, nous pourrions bientôt atteindre un nombre de pièces à six chiffres", explique Vroomen.
3T prévoit elle-même des productions propres supplémentaires aux États-Unis et éventuellement en Asie, afin de se rapprocher de ces marchés. La stratégie de production a également été modifiée pour 2024 : "Les concessionnaires peuvent réserver l'un des 5.000 postes de production en Italie et ne doivent confirmer le modèle de cadre, la taille et la couleur de peinture que six semaines avant la date prévue", explique Vroomen pour illustrer son approche. Cette production à la demande aide les concessionnaires à commander des modèles adaptés à leurs clients.
Au Portugal, Christian Gemperlein fait avancer la production industrielle de cadres de haute qualité chez le fabricant Carbon-Team et s'occupe parallèlement de produits haut de gamme en carbone avec sa manufacture Bike Ahead à Würzburg. Le nombre de cadres produits au Portugal devrait passer de 10.000 en 2023 à jusqu'à 55.000 en 2026. Comme Vroomen, Gemperlein enregistre une demande croissante de la part des producteurs, malgré une demande actuellement modérée de la part des clients. "Nous nous sommes développés comme nous l'espérions", déclare Gemperlein, qui se montre optimiste quant à la poursuite de cette croissance.
La dernière arrivée dans le portefeuille de produits portugais est la réédition du Simplon Pavo. Il s'agira du premier vélo de course de renom issu de cette fabrication. Liteville (Syntace) est un autre nouveau venu éminent. Les Bavarois vont faire fabriquer leur premier fully en carbone au Portugal. A l'échelle mondiale - environ un million de vélos en carbone sont fabriqués chaque année - c'est encore peu, mais la preuve est faite que la fabrication européenne fonctionne. Ceux qui souhaitent aujourd'hui privilégier les produits locaux en PRFC peuvent trouver des produits manufacturés de qualité supérieure, de la petite pièce au cadre, auprès d'un grand nombre de fournisseurs. Si l'on ajoute à cela des composants de transmission de Campagnolo ou de Rotor et des pneus de Continental ou de Pirelli, il est possible de construire un vélo purement européen.
Facile à faire
La technique se complique, le vélo de course se décline en de nouvelles variantes. Résultat : une diversité incompréhensible qui devient un défi pour la clientèle. Certains fabricants tentent aujourd'hui de simplifier à nouveau le monde du vélo de course.
Vélos tout-terrain : une nouvelle niche
Un pour tous : telle est l'ambition de la jeune catégorie des vélos dits "allroad". Ce nouveau genre de vélo de course veut combiner les avantages d'un vélo de marathon adapté aux longues distances et d'un vélo de gravel adapté au terrain. Dans la pratique, cela signifie que les fabricants offrent à leurs modèles d'endurance une liberté de mouvement des pneus toujours plus grande. Les modèles actuels peuvent accueillir des pneus de 35 à 45 millimètres de large. Le vélo tout-terrain doit ainsi pouvoir changer de terrain de manière ludique : de la route au chemin de terre en passant par le chemin forestier. L'invention n'est pas tout à fait nouvelle : Specialized et Trek, avec leurs vélos de marathon suspendus Roubaix et Domane, sont considérés comme les précurseurs de cette catégorie, dont l'industrie espère qu'elle fera de nouveaux succès commerciaux après le boom du gravel.
Nouvelle stratégie Shimano : une pour plusieurs
Avec le groupe de vitesses Cues, le géant des composants Shimano poursuit une nouvelle stratégie pour les composants d'entrée et de milieu de gamme. L'arrière-plan est une cure d'amaigrissement radicale pour le portefeuille de produits. À l'instar d'un système modulaire, l'ensemble remplace toute une série de groupes complets existants. Les composants Cues peuvent être combinés avec des pièces de différents niveaux de qualité, avec neuf, dix ou onze pignons et jusqu'à trois plateaux. De nombreuses pièces ont été uniformisées et conviennent à différents nombres de vitesses. Les avantages techniques sont une durée de vie particulièrement longue et un réglage facile, l'accent étant mis dans un premier temps sur les VTT et les vélos de tous les jours ainsi que les vélos électriques. La gamme devrait bientôt s'étendre aux pièces pour les vélos de route et les gravel bikes et supplanterait alors tous les groupes de vélos de course en dessous de la 105, c'est-à-dire Claris, Sora et Tiagra.
"Oldschool" signifie chez nous "sans souci" !
Hendrik Großer et Jost Litzen sont les fondateurs de Basic Bikes à Berlin. Ils font la promotion de la construction de vélos en carbone simples et abordables.
Entretien avec Matthias Borchers
TOUR : Quand est née l'idée de fonder Basic Bikes et pourquoi ?
Plus grand : L'idée est née avant Corona, lorsque Jost a participé à l'Atlas Mountain Race sur un vélo en carbone qu'il avait lui-même construit. C'est pendant la période Corona que l'entreprise a été créée. L'idée : créer une marque de vélos qui brille par sa simplicité et sa sobriété. C'est pourquoi nous misons sur la construction de cadres avec d'anciens cadres Open-Mold à un prix raisonnable.
TOUR : Pourquoi construisez-vous vos vélos de course avec un cadre en carbone de production asiatique et non en aluminium ou en acier en Allemagne ou en Europe ?
Plus grand : De notre point de vue, les cadres en carbone sont plus faciles à réparer que les cadres en acier ou en aluminium. Ils peuvent être réparés directement à l'endroit du dommage, alors que les cadres en acier ou en aluminium doivent être démontés. Nous travaillons ici avec notre partenaire Nijo Components à Cottbus. Cela fonctionne à merveille.
TOUR : Une tendance persistante est l'intégration de systèmes pour les cockpits ou les tiges de selle avec un design spécifique au fabricant et l'équipement avec des dérailleurs électriques. Quels composants installez-vous et pourquoi ?
Plus grand : Nous utilisons par exemple des roulements BSA parce qu'ils peuvent être achetés presque partout dans le monde. Cela signifie une certaine flexibilité et il est facile de réparer son propre bolide.
TOUR : Les roulements BSA classiques sur les nouveaux vélos de course sont rares. À quoi faites-vous encore attention ?
Plus grand : Nos vélos sont compatibles avec les tiges de selle rondes et le tube de direction avec les paliers de direction tapered que l'on trouve partout. Les câbles de dérailleur et de frein passent certes dans le cadre, mais pas par le haut du tube de direction, ce qui permet de monter n'importe quel capuchon de jeu de direction. Nous voulons que "oldschool" devienne le nouveau "je n'ai pas de soucis avec".
TOUR : Et si un vélo de base se casse ?
Plus grand : Comme nous l'avons déjà mentionné, le carbone est en général un matériau très facile à réparer. Dans la plupart des cas, le vélo ne nécessite que peu ou pas de démontage. De plus, tous nos cadres sont noirs, ce qui évite de devoir les repeindre à grands frais. Et les tapis de carbone chez notre fabricant sont traités de manière relativement constante sur le cadre. Cela ne permet pas d'obtenir le cadre le plus léger, mais ce n'est pas ce que nous voulons. Nos cadres doivent être stables, fiables et pourtant relativement légers. Si un cadre n'est plus réparable, nous en fournissons un nouveau au prix d'achat plus les taxes.
Entraînements simples sur le vélo de route : un seul à l'avenir ?
Les transmissions de vélo de course avec un seul plateau n'étaient jusqu'à présent pas un sujet important sur les vélos de course, mais elles sont depuis longtemps majoritaires sur les gravelbikes. Les professionnels Jumbo-Visma Jonas Vingegaard et Wout van Aert montrent que les transmissions simples ont peut-être aussi un avenir dans le sport sur route.
Lorsqu'il ne s'agit pas d'aller en haute montagne, les deux renoncent au deuxième plateau et au dérailleur avant. Les succès des deux montrent que ce choix n'est apparemment pas un inconvénient : la largeur de bande qu'offrent les entraînements modernes à douze pignons est apparemment suffisante, du moins pour les terrains vallonnés. Pour les professionnels, c'est surtout le poids économisé qui compte, pour les fabricants et les clients, la facilité d'utilisation séduisante de la transmission, le nombre réduit de pièces et le réglage plus facile sont extrêmement attrayants.
Nouveau standard de montage : simple et robuste
Avec le concept du "Universal Derailleur Hanger" (UDH), le fabricant de composants SRAM déclare la guerre à la prolifération des dérailleurs. Au lieu d'être fixé au cadre, le dérailleur est accroché à l'axe, ce qui permet d'uniformiser l'interface.
Avec les dérailleurs Transmission récemment présentés, les Américains vont encore plus loin : la suspension est directement intégrée dans le dérailleur, la connexion est ainsi beaucoup plus robuste et définie, et même différentes vis de réglage peuvent être supprimées. Les premiers vélos de gravel avec le standard UDH existent déjà ; selon les brevets déposés, le concurrent Shimano travaille également sur une solution comparable.
Regarder les étoiles
Quel est l'avenir du vélo de course ? Nous montrons des idées, petites et grandes, sur la manière dont les entreprises souhaitent proposer de meilleurs produits grâce à des technologies modernes et à de nouvelles façons de penser. Tim Blankers est responsable des relations publiques chez le fabricant de vélos néerlandais Pilot Cycles, qui fabrique des cadres en titane par impression 3D.
TOUR : Quand le projet a-t-il été lancé ?
Des blancs : Il y a trois ans - lorsque nous avons commencé à monter les premières pièces imprimées en 3D dans un cadre.
TOUR : Qui s'occupe du design et de la programmation ?
Des blancs : Tout est fait à notre siège social de Nuenen, où nous travaillons avec des ingénieurs sur la conception du cadre et l'optimisation de l'impression.
Notre cadre en titane est recyclable à 100 %.
TOUR : Combien de temps dure l'impression ?
Des blancs : Pour un cadre compris entre 8 et 16 heures.
TOUR : Est-ce qu'il faut ensuite beaucoup de retouches et de ponçage ?
Des blancs : Un peu de travail manuel est nécessaire pour la finition du cadre. Les structures de soutien pour l'impression doivent être retirées et le cadre est soumis à un traitement thermique afin d'éliminer toutes les tensions du cadre et de lui conférer les caractéristiques de résistance et de rigidité propres au titane. Les trois parties du cadre sont ensuite assemblées et le cadre reçoit sa finition finale par sablage, tambourinage ou brossage.
TOUR : Est-ce votre propre imprimante ?
Des blancs : L'imprimante n'est pas la nôtre. Nous travaillons avec un prestataire de services expérimenté en Allemagne.
TOUR : Quels sont les avantages techniques ?
Des blancs : La majeure partie de l'industrie du vélo se trouve toujours à l'autre bout du monde, où les vélos en fibre de carbone sont fabriqués selon un processus de production très polluant. Notre cadre en titane est recyclable à 100 % et ne génère aucun déchet lors de sa fabrication. La production sur place permet d'éviter les transports et Pilot peut mieux contrôler les conditions de travail. En même temps, cela permet de soutenir l'économie locale. Le produit est fabriqué à la commande, selon les exigences spécifiques d'une commande client. Cela ouvre les portes à une production de masse sur mesure, permettant des ajustements rapides pour personnaliser le parcours du client. Pilot utilise l'impression 3D pour créer des formes qui semblaient impossibles auparavant. Ces géométries et formes complexes nous aident à développer le vélo de course idéal, qui combine les avantages traditionnels d'un vélo en titane avec les caractéristiques d'un vélo vainqueur du Tour de France. En développant un cadre en titane entièrement imprimé en 3D, Pilot peut ajouter du matériau là où la rigidité est souhaitée afin d'optimiser la transmission de la puissance. De la même manière, l'épaisseur des parois du cadre a été considérablement réduite, ce qui permet de réduire le poids du cadre à un peu plus d'un kilo.
Coussin d'assise de Elastic Interface : Zones de pression
Elastic Interface fournit des inserts de siège à de nombreux fabricants de cuissards. Parmi eux, on trouve des fabricants de renom comme Gore Wear, Rapha ou Assos, ce dernier ayant une zone de production exclusive chez les Italiens. La nouveauté dans l'assortiment du leader du marché des rembourrages est le N3X. Son point fort : l'élément amortissant n'est pas constitué de mousse de rembourrage comprimée, mais est construit couche par couche à l'aide d'une imprimante 3D, ce qui offre quelques avantages selon Elastic Interface : Par exemple, il n'y a pas de chutes, donc pas de déchets. De plus, la structure est extrêmement perméable à la vapeur et sèche rapidement grâce à sa structure poreuse en matériau hydrofuge, ce qui devrait améliorer considérablement le confort de port. Sur la base d'une analyse de pression, il serait même possible à l'avenir de concevoir des pantalons avec des rembourrages imprimés sur mesure.
Ordinateur GPS : Hé, Garmin !
Le site Garmin Edge 1040 fait des propositions d'entraînement sur la base des données d'entraînement et des données vitales enregistrées. Celles-ci sont d'autant plus précises que l'ordinateur connaît davantage de données sur l'utilisateur. Par exemple en les combinant avec une smartwatch qui enregistre le pouls et le temps de sommeil. Fabian Danner, Category Manager chez Garmin, donne un exemple : si l'on se retrouve le soir avec des amis et que la nuit se prolonge plus que prévu, la proposition d'entraînement pour le lendemain n'est pas une séance de rythme soutenu, mais plutôt un entraînement régénérateur. Cela ressemble à de l'IA, mais ce n'est pas - encore - le cas.
Nouveau concept de cadre pour plus de confort ? Remarquablement différent
Le nouveau Rondo Ruut montre-t-il la voie de l'avenir ? Ou le fabricant polonais veut-il souligner sa pensée "outofthe box" avec ce gravelbike ? Jusqu'à présent, Rondo n'a présenté cette nouveauté qu'à l'Eurobike. Le concept de cadre est en tout cas spectaculaire : Rondo renonce à un cadre diamant classique et tire le tube de selle loin vers l'avant. Au lieu d'être fixé au pédalier, il est relié au tube diagonal juste en dessous du porte-bidon. Le service de développement du constructeur de vélos basé à Gdansk espère ainsi améliorer le confort de suspension à l'arrière. Pour que le Ruut puisse être utilisé avec des transmissions à deux vitesses, des points de montage pour le dérailleur arrière se trouvent sur le tube de selle coudé. Specialized avait déjà présenté au printemps un concept similaire avec le Sirrus, un vélo de fitness à guidon plat.
Selles imprimées en 3D : bientôt moins chères
L'offre de selles fabriquées par impression 3D ne cesse de croître, les fournisseurs les plus connus étant Specialized et Fizik. L'un des avantages de cette technologie est que les zones de résistance du rembourrage sont ajustées avec précision. A la question de savoir s'il pourrait y avoir à l'avenir des selles personnalisées issues de l'impression 3D, James Read, chef de produit chez Specialized, répond que c'est une option réaliste pour l'avenir du programme Body Geometry. Grâce à la technique d'impression, cela serait beaucoup plus facile que pour les selles avec un rembourrage en mousse traditionnel. Il n'a pas encore pu indiquer d'horizon temporel pour cela. Ce qui est sûr en revanche, c'est que les selles 3D sont désormais également disponibles dans la série "Expert" de prix moyen et non plus uniquement dans la version haut de gamme, le prix passant ainsi de 370 à 180 euros.
L'électronique sur le vélo : sous tension
Les composants électroniques sont de plus en plus présents sur les vélos de course : Pour les dérailleurs, les boutons et les moteurs deviennent de plus en plus incontournables, tandis que les entraînements pour vélos de course électriques font l'objet de nouvelles tentatives.
Commutation par signal radio : ciao, le câble Bowden !
Petits moteurs : Compacts
Jusqu'à présent, les motorisations électriques ont eu du mal à s'imposer sur les voitures de route. Soit l'esthétique gracieuse souffrait des moteurs et des batteries, soit l'autonomie était trop faible pour offrir une assistance judicieuse lors de longues randonnées. Des moteurs plus petits et plus efficaces doivent désormais donner un nouvel élan au vélo de course électrique. Mavic a récemment présenté, en collaboration avec BMC, le projet X-Tend, un moteur central de seulement 86 millimètres de diamètre, qui disparaît dans un boîtier de pédalier légèrement plus grand. La batterie se trouve dans le tube diagonal, ce qui rend l'entraînement supplémentaire invisible au premier coup d'œil. Cela devrait permettre de réaliser des vélos de course électriques d'un poids total inférieur à dix kilos. Le fournisseur allemand TQ propose un système moins léger, mais tout aussi compact. Il est déjà utilisé dans les modèles Trek Domane+, Pinarello Nytro ou Scott Solace eRide.
Motorisé sur le terrain : sur simple pression d'un bouton
Après de timides essais avec des vélos de course électriques, la branche mise depuis peu sur le gravel bike. De plus en plus de fabricants équipent des véhicules adaptés au tout-terrain de mini-moteurs puissants (voir ci-dessus) et espèrent ainsi augmenter leurs chances de vente par rapport au vélo de course, qui est par définition un engin de sport. Sur un gravel bike, une assistance au pédalage semble en revanche plus judicieuse. D'une part, les vitesses sont plus faibles sur le terrain, ce qui peut rendre pratique un discret surcroît de puissance. D'autre part, le gravelbike peut être utilisé de différentes manières, par exemple comme vélo de banlieue, qui, dans sa version électrique, donne un coup de fouet aux trajets vers le bureau et à la fin de la journée de travail - et peut-être même remplace la voiture.
Interview
Le circuit mécanique est une niche.
Brad Menna, Product Manager Road chez le fabricant de composants SRAM, est un ami des dérailleurs électroniques sur les vélos de course et les gravelbikes. Dans l'interview de TOUR, il explique pourquoi, pour lui, ils fonctionnent mieux que n'importe quel groupe de vitesses mécanique.
Entretien avec Matthias Borchers
TOUR : SRAM a été le premier fabricant de composants à se concentrer principalement sur les systèmes de changement de vitesse électroniques standard pour vélos de course. Quelle a été la conséquence pour SRAM ?
Menna : Avec la technologie eTap, il était possible d'obtenir des changements de vitesse plus précis, des réglages plus rapides et un entretien réduit. Cette combinaison a ouvert la voie au développement ultérieur du système AXS, qui combine des composants électroniques de vélo et des logiciels. Cela permet aux cyclistes de contrôler, d'adapter et de surveiller leur équipement, améliore l'intégration des capteurs de performance et permet de combiner des composants de différentes catégories de prix. Grâce à ces innovations, SRAM a pu se développer rapidement dans le segment de la route.
TOUR : L'Apex, autrefois le groupe de vitesses le plus avantageux de SRAM pour les vélos de course, est le dernier à être encore disponible en version mécanique. Avec sa gamme de rapports, il ne convient toutefois qu'aux vélos de route. SRAM ne perd-elle pas ainsi les cyclistes classiques qui ne jurent que par les dérailleurs mécaniques ? Ce segment de marché n'est-il pas important pour SRAM ?
Menna : Les cyclistes de course traditionnels préfèrent les vélos du segment de prix supérieur. Et une grande partie d'entre eux élargissent leur rayon d'action au-delà de l'asphalte. Cela fait en effet des cyclistes de course qui aiment les groupes mécaniques bon marché un groupe de niche. Nous pensons que le marché des transmissions mécaniques se situe principalement dans le segment des vélos de route. Parallèlement, nous souhaitons également étendre les avantages de la transmission électronique aux cyclistes sur route, comme nous l'avons fait avec le Rival.
TOUR : Quels sont, selon SRAM, les avantages techniques de la transmission électrique par rapport à la transmission mécanique ?
Menna : La performance du système électronique est globalement supérieure à celle du changement de vitesse mécanique : le changement de vitesse est plus précis et plus rapide. Les changements de vitesse fonctionnent toujours de manière constante, indépendamment de facteurs externes tels que la tension des câbles, la charge et les conditions météorologiques ou le terrain. Le changement de vitesse s'effectue sans effort, d'une simple pression sur un bouton.
TOUR : Quels sont les avantages pour les cyclistes ?
Menna : Nous avons constaté que les conducteurs qui utilisent un e-shift changent plus souvent de vitesse, ce qui leur permet de passer plus de vitesses et d'utiliser les meilleurs rapports, ce qui augmente le plaisir de conduire. L'adaptation individuelle du comportement de changement de vitesse et les boutons de changement de vitesse supplémentaires facilitent le changement de vitesse dans de nombreuses situations. De plus, le montage, la mise en place et le réglage des vitesses sont plus rapides.
TOUR : Y a-t-il des avantages pour la production du groupe en termes de fournisseurs ou de coûts ?
Menna : Certains coûts de matériel sont évidemment plus élevés pour les pièces électroniques que pour les pièces purement mécaniques : Batteries, chargeurs et circuits imprimés. Cependant, de nombreuses pièces des systèmes d'entraînement mécaniques et électroniques partagent les mêmes méthodes de fabrication.
