Campagnolo Super Record WRL en test: Quelle est la qualité de la marque classique ?
Jens Klötzer
· 30.04.2025
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Le fabricant de Vicence, riche en traditions, était autrefois le leader incontesté du secteur des composants pour vélos de course. Mais c'était il y a longtemps, et depuis des décennies, Campagnolo perd de plus en plus d'importance. Dans les années 90 déjà, le leader du marché a dû céder sa place à la concurrence japonaise de Shimano, et ces dernières années, les Italiens ont encore été mis sous pression par les innovations de SRAM. Cela n'est pas dû à un manque de qualité des produits. Le groupe haut de gamme actuel a lui aussi ses points forts ; il est léger et d'une finition raffinée. Dans les cercles de fabricants, on évoque un mauvais marketing et des prix élevés comme raisons de ne plus commander Campa, la branche se plaint en outre de longs délais de livraison. Les conséquences : Les vélos équipés de dérailleurs Campagnolo sont devenus extrêmement rares, la marque n'est plus guère connue des jeunes cyclistes de course et est donc peu demandée.
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La transmission du Campagnolo Super Record WRL
Les plateaux et les pignons sont désormais plus petits, les cassettes commencent à dix dents au lieu de onze sur la Super Record, comme chez son concurrent SRAM. Cela nécessite la roue libre N3W de Campagnolo, qui n'existe pas pour toutes les marques de roues. Le saut entre les pales avant est un peu plus important pour les trois combinaisons proposées (45/29, 48/32 et 50/34) que chez SRAM ou Shimano, ce qui réduit les chevauchements. Campa en profite pour réduire les sauts entre les pignons et proposer malgré tout des vitesses faciles en montagne avec la petite lame. Les sauts sont sensiblement plus petits que sur les combinaisons comparables des concurrents, surtout sur les pignons moyens et grands. La cassette de montagne permet au maximum un rapport de 1:1 ; les options 10-27 et 10-25 offrent un étagement plus fin. L'entraînement fonctionne sans problème et silencieusement, même sur le plus petit pignon, et même une grande inclinaison de la chaîne ne perturbe pas la transmission. On peut partir du principe que les composants sont comparativement résistants à l'usure : La chaîne n'a pas changé et s'est bien comportée lors des tests précédents, les pignons et les plateaux de Vicence sont également considérés comme très résistants.
Avantages et inconvénients
- Plus composants durables, étagement judicieux avec de petits sauts de vitesse
- Moins Roues avec roue libre spéciale N3W nécessaire
Les freins de la marque italienne
Même si Shimano et SRAM ont gagné en puissance de freinage avec les dernières générations : Les disques hydrauliques de Campa, repris tels quels du groupe précédent et développés autrefois en collaboration avec Magura, comptent toujours parmi les meilleurs de la concurrence. Les freins sont puissants, le point de pression est encore un peu plus défini avec les nouveaux leviers. Les grincements et les bruits d'éraflures sont inconnus, même sur sol mouillé. Il ne faut pas non plus s'attendre à des problèmes de chaleur : le disque tout en acier n'est pas particulièrement léger avec ses 120 grammes, mais selon les tests de TOUR, il est extrêmement stable.
Avantages et inconvénients
- Plus freinage puissant, facile à doser, stable
- Moins -
Le circuit de la Super Record WRL
Le dérailleur avant fonctionne impeccablement : changement de lame absolument fiable, même sous charge, pas de frottement, pas de blocage. Le dérailleur arrière fonctionne lui aussi avec précision et souplesse lorsqu'il est correctement réglé. Mais c'est là que le bât blesse : le réglage n'est pas évident ; il n'est pas possible de passer par l'application smartphone, comme c'est désormais le cas chez la concurrence. Un réglage fin sur des pignons individuels, qui peut être nécessaire en cas de problèmes persistants, est relativement compliqué. La concurrence est plus tolérante ou plus précise dans sa fabrication et fonctionne en général parfaitement du premier coup. Les batteries peuvent être rechargées par câble sur le vélo ou retirées dans une station de charge ; on ne peut pas les échanger entre elles comme chez SRAM. Leur capacité est confortable. Sur 500 kilomètres de changement de vitesse intensif, nous avons consommé environ 25 pour cent ; 2.000 kilomètres nous semblent réalistes. Cela correspond à peu près au niveau des concurrents.
Avantages et inconvénients
- Plus dérailleur fiable
- Moins réglage difficile, dérailleur arrière très proéminent
Utilisation et ergonomie
Les leviers de frein de forme optimale sont un plus, car ils sont faciles à saisir. Ils sont également parfaitement accessibles depuis le guidon supérieur et, associés aux puissants freins à disque, le freinage dans les virages en épingle devient un jeu d'enfant. Les touches de commande se trouvent l'une au-dessus de l'autre à l'extérieur du levier de frein. Bien qu'elles soient facilement accessibles avec l'index et le majeur, elles ne sont pas faciles à distinguer. La limite entre les touches est difficile à sentir, la texture appliquée est plutôt cosmétique. Sur une route accidentée, même après une longue période d'adaptation, il est facile de se tromper de bouton. L'alimentation électrique est assurée par des piles boutons, comme chez la concurrence. Lors de notre test, l'indication de l'état de charge était imprécise, notre application indiquait un bon 50 % au début et près de 90 % à la fin. Comme indiqué, les piles devraient toutefois durer jusqu'à deux ans.
Avantages et inconvénients
- Plus levier de frein de forme agréable, réglage facile de la largeur de la poignée
- Moins Boutons de commande difficiles à distinguer
App & fonctions supplémentaires
L'application du groupe Campagnolo semble rudimentaire par rapport à la concurrence. Elle se contente d'indiquer l'état de charge des composants et de compter les changements de vitesse. Il est possible de sélectionner un mode semi-automatique, dans lequel le dérailleur passe une à trois vitesses lors du changement de plateau, mais il réagit très lentement. Il est certes possible de modifier l'affectation des touches de changement de vitesse, mais une affectation différente de celle prédéfinie n'a guère de sens. Il n'existe pas encore de boutons supplémentaires dans les leviers ou qui se fixent sur le guidon, ni de composants pour la course contre la montre. Une option de mesure de la puissance est disponible depuis le printemps 2024, mais cette mise à niveau est très chère, puisqu'elle coûte environ 1 500 euros.
Avantages et inconvénients
- Plus couplage simple des composants, menu clair
- Moins peu de fonctionnalités de l'application, pas de boutons de commande supplémentaires, mise à jour coûteuse du Powermeter
Jens Klötzer
Editor
