Rouler oui, mais pas tester - dans ces conditions, aucun vélo de course ne trouve sa place dans notre magazine. Mais le millésime 2011 promet déjà un tel feu d'artifice de vélos de course nouveaux et nettement améliorés que nous ne voulons pas priver les fans de vélo de course de ce qui les attend. Après le nouveau cadre léger du fabricant canadien Cervélo (voir TOUR 6/10 ->), un fabricant allemand se lance à son tour dans la course. Nous étions également impatients de découvrir le tout nouveau "Fascenario 0.6" de Storck : Pas seulement parce que le vélo était annoncé comme pesant moins de six kilos. De Bad Camberg, on apprenait aussi que Storck avait atteint un nouveau niveau de développement remarquable en matière d'intégration de systèmes.
Lorsque le chef du marketing Mario Kuban pousse le bolide dans la rédaction, on voit tout de suite de quoi il s'agit - car on ne voit rien : Le vélo ne semble pas avoir de freins. Pourtant, ils sont bien là, bien sûr. Bien cachés. Intégrés, tout simplement. Le frein avant se cache dans le fourreau de la fourche en carbone, le frein arrière dans les haubans extrêmement volumineux. Storck a utilisé cette technique pour la première fois l'année dernière sur le vélo de course contre la montre "Aero 2". Aujourd'hui, il pose de nouveaux jalons en matière d'intégration de composants dans le cadre d'un vélo de route classique. Et : cela ne semble pas nécessiter de concessions dans d'autres disciplines de la construction de cadres - Storck reste également à la pointe de la construction légère et de la rigidité du cadre avec le "Fascenario 0.6".
Regardons de plus près comment Storck transpose en carbone l'idée que l'ancien technicien de TOUR Hans-Christian Smolik avait déjà présentée il y a environ 25 ans comme un travail de soudure et d'émerisage en filigrane : Les bras de frein avant sont solidement laminés à l'intérieur de la fourche "Scapula" de THM et sont indissociables des patins de frein. Ils sont commandés latéralement selon le principe V par le câble de frein, qui passe par un trou dans la tête de la fourche pour atteindre le bras de frein droit. Un autre trou à l'arrière permet d'accéder à la vis de serrage du câble. Il n'y a rien d'autre à régler que la tension du câble ; de nouvelles plaquettes de frein peuvent et doivent être placées dans les supports de plaquettes sur le frein monté. Sur la roue arrière, Storck a repris le principe de la fourche THM dans les haubans, où les bras de frein sont vissés au cadre, les trous oblongs permettant au moins de régler les patins en hauteur. Lors des premiers essais de fonctionnement à l'arrêt, tout cela inspire confiance, tout comme l'ensemble du vélo qui respire déjà la perfection et la maturité de la production. Rien ne semble avoir été improvisé.
De la lumière devant, de l'ombre derrière
Malgré tout, le test de conduite commence avec retenue. 5,5 kilos de vélo, c'est un souffle de rien du tout qui demande à être apprivoisé. La conscience de piloter le seul vélo du nouveau type dans la circulation fait le reste. Mais les freins mettent rapidement en confiance, ils fonctionnent comme d'habitude, il y a un point de pression bien défini. Des composants connus comme le changement de vitesse électrique "Di2" de Shimano et des pièces Syntace solides aident à surmonter le sentiment de malaise que provoque tout craquement du vélo, même léger, à l'accélération. La limite de poids du cycliste de 85 kilogrammes promet toutefois au testeur des réserves suffisantes. La propulsion développée par ce poids plume lorsqu'on appuie fermement sur la pédale est absolument impressionnante.
Le premier test de résistance du frein avant est également une bonne surprise : la puissance de freinage est au-dessus de tout soupçon, le point de pression est également correct. Il est possible que la jante en carbone contribue à la difficulté du dosage. Quelques freinages conséquents avec le stoppeur arrière font cependant déchanter. Le frein fonctionne certes, mais il provoque dès le freinage un grincement si fort que les automobilistes se garent immédiatement. Plus la traction sur le frein est forte, plus le bruit est fort et s'intensifie bientôt jusqu'à devenir insupportable. Pendant le reste du trajet, le frein arrière préfère rester au chômage. Kuban promet que le grincement des freins sera éliminé d'ici la production en série de la roue. Il ne veut pas encore nous dire exactement comment. On attend donc avec impatience l'Eurobike et le premier test.
Plus léger et plus rigide
Storck annonce un poids de 1750 grammes pour le kit cadre, ce qui est loin d'être sensationnel. Cela change quand on sait que le kit cadre "Fascenario" comprend, outre la fourche et le jeu de direction, le jeu de manivelles "Power Arms SL" et les nouveaux freins. Si l'on fait le calcul, le cadre et la fourche pèsent moins de 1000 grammes, le cadre nu seul pèse environ 600 grammes - d'où le suffixe "0.6" du Fascenario. Nous n'avons pas pu le vérifier lors de ce premier test de conduite, car nous n'avons pas pu démonter le vélo et le mesurer. Avec un poids total de 5,5 kg sans les pédales et les composants de série utilisés, les valeurs semblent tout à fait crédibles. De plus, Storck promet que le cadre est encore dix pour cent plus rigide que le "Fascenario 0.7 IS". Le "Fascenario 0.6" sera présenté au grand public en septembre à l'Eurobike et devrait déjà être disponible dans les magasins. Le kit cadre avec fourche, jeu de direction, pédalier, manivelles et freins coûtera 7.499 euros et sera exclusivement préparé pour le montage du "Di2". Notre pièce unique était probablement encore plus chère - et malgré toutes nos précautions, elle a fini par se faire rayer : Lors de la séance photo, une rafale de vent a tout simplement fait tomber le poids plume.
