Test individuel 2016: Decathlon BTwin - Le casseur de prix : Decathlon BTwin dans le TOUR-Check

Une bonne affaire ? Ou de l'argent jeté par les fenêtres ? Je ne peux pas vraiment l'évaluer lorsque je glisse 400 euros sur le comptoir de la caissière du magasin Decathlon de Leipzig-Paunsdorf. C'est le prix, précis, de 399 euros, du vélo de course que je viens d'acheter : un Triban 500 de la propre marque de Decathlon, B-Twin. Un vélo de 10,6 kilos avec un cadre solide en aluminium et une fourche en acier, tous deux de bonne facture à première vue. Je suis tout de même sceptique, surtout à cause de l'équipement. Le dérailleur 3 x 8, avec ses leviers de frein démodés, est fabriqué par Microshift, un fabricant taïwanais peu connu. Je ne l'ai encore jamais vu sur un vélo de série. Les inscriptions sur la manivelle, les moyeux et les jantes ne me disent rien. Au moins, le guidon et la selle font bonne impression. Les pneus portent même le nom prestigieux de Hutchinson.

Le bon sentiment

Première bonne surprise : comme le vélo est un modèle de démonstration avec de légères traces d'usure, je reçois plus de monnaie que prévu. Je paie finalement 359 euros. Auparavant, le conseiller m'avait indiqué que toutes les révisions seraient gratuites pendant la première année. Associé à la garantie à vie sur le cadre, la fourche, le guidon et la potence, cela semble être un bon deal. Les conseils n'étaient pas aussi convaincants. Pour ma taille de 1,80 m, le vendeur m'a vivement conseillé d'opter pour un cadre XL. Après un petit tour d'essai dans le magasin, avec une tige de selle beaucoup trop enfoncée dans le tube de selle, j'ai suivi mon intuition et choisi le cadre L. Je me suis dit que j'avais besoin d'un cadre plus grand.

De retour à Munich, je vérifie tous les raccords vissés avant le premier tour d'essai. L'état de montage est correct, seule la vis de serrage de la selle aurait pu être plus serrée. La position assise est rapidement réglée, la tige en aluminium d'un diamètre inhabituel de 29,7 millimètres dispose d'une échelle graduée pratique ; le tube de direction est assez court, mais grâce aux six bagues d'écartement de cinq millimètres chacune, je mets le guidon à ma hauteur sans problème. Je remplace rapidement les pédales à crochet montées à l'achat par des clickies, je gonfle les pneus et c'est parti.

Qu'est-ce que je peux dire ? Au bout de cinq minutes, j'ai déjà oublié que c'est de loin le vélo de course le moins cher sur lequel je me suis assis au cours des 25 dernières années. Le vélo fonctionne tout simplement. Le guidon est courbé comme je le souhaite : le guidon supérieur est légèrement incliné vers le cycliste, il est bien épais et entouré d'une bande antidérapante. La selle me convient également. Elle est un peu trop étroite pour les longues randonnées, mais j'ai déjà été moins bien assis sur des vélos plus chers.

Test d'endurance sur 216 kilomètres

La véritable surprise vient du système de changement de vitesse. Les câbles qui sortent latéralement des leviers Microshift rappellent les anciens leviers STI de Shimano. Mais le mécanisme fonctionne différemment de celui de Shimano. Derrière les leviers de frein se trouvent deux leviers de changement de vitesse, semblables aux touches de changement de vitesse de la Di2 électrique. Un grand levier sert à monter les vitesses, un petit à les descendre, tous deux sont accessibles depuis le guidon inférieur et les poignées de frein. Les courses des leviers sont courtes, les forces de commande ne sont pas trop élevées, la précision des changements de vitesse est impeccable.

La seule chose qui me dérange, c'est la sensation d'avoir les jambes un peu écartées. Cela n'est pas tant dû à la manivelle triple, avec laquelle la distance entre les pédales est naturellement un peu plus grande que sur les manivelles doubles. C'est plutôt l'axe carré qui est plus long que nécessaire. S'il était plus court de 15 millimètres, les manivelles et les plateaux tourneraient encore facilement le long des bases. Bilan de la première course : aucun incident particulier ; le léger voile latéral sur la roue arrière est rapidement éliminé.

Or, 40 kilomètres ne sont pas une charge pour un nouveau vélo. Pour découvrir ce que le Triban 500 peut vraiment supporter, je décide, après quelques autres sorties, de faire mon premier long tour de la saison avec : un brevet de 200 kilomètres entre l'Altmühltal et le Danube. Quel contraste avec mon point culminant de la saison 2015 lors de Paris-Brest-Paris ! Le vélo que je conduisais à l'époque avait un cadre Aero de Scott avec des roues en carbone et un dérailleur électronique, le tout coûtant bien 10.000 euros. Maintenant, c'est le Triban 500, qui coûte à peine un trentième. Ce que je n'aurais jamais cru possible : Je ne peux pas dire que j'ai beaucoup moins de plaisir. Bien sûr, le vélo est plus lourd, moins aérodynamique et plus lent que le Scott. Je connais aussi des vélos plus confortables. Mais tout reste dans des limites supportables. Après 216 kilomètres parcourus en un peu moins de neuf heures, le Triban 500 fonctionne aussi bien qu'au départ. Je n'en reviens pas. À part le poids élevé, n'y a-t-il vraiment rien qui puisse justifier ce prix avantageux ?

Le vrai luxe

D'accord, le Triban 500 présente un certain potentiel d'amélioration. Des pneus plus larges, qui roulent plus facilement et offrent une meilleure suspension que les pneus à fils extrêmement étroits, ne seraient pas une mauvaise chose. Il y aurait facilement de la place pour cela sous les freins fiables de marque inconnue. Les dents des plateaux anodisés noirs brillent en argent après un total de 400 kilomètres. Cela peut indiquer que les plateaux s'usent rapidement. Je ne peux pas non plus garantir que les leviers de vitesses résisteront sans dommage à une sortie en groupe sous la pluie, où les embruns éclaboussent le mécanisme exposé. Mais pour 400 euros, on peut faire abstraction de ces petites faiblesses. Si le poids ne vous dérange pas, vous en aurez pour votre argent. "Un vélo de course agréable pour des trajets allant jusqu'à trois heures" - c'est ainsi que Decathlon vante le Triban 500. Le vélo tient cette promesse - et attire l'attention sur ce qui est peut-être le vrai luxe : le temps de pratiquer son hobby avec passion.

NOTE TOTALE 2,7

Prix de la roue complète 399 euros
Poids 10,6 kilos

Info www.decathlon.de

Poids cadre/fourche/palier de direction* 2.039/1.139/32 grammes
Tailles de cadre** 45, 48, 51 (jusqu'à 51 cm chacun avec canon de 26 pouces), 54, 57, 60, 63 cm
Siège / tube supérieur / tube de direction 510/565/169 mm plus capuchon de jeu de direction de 5 mm
Pile/Reach/STR 564/394/1,43

Équipement
Palier de pédalier Prowheel Ounce (50/39/30 dents, BSA)
Freins/Circuit B-Twin/Microshift R8
Roues/pneus/poids B-Twin Aerosport/Hutchinson Equinox 23 mm (v./h. : 1.395/1.935 grammes)

Valeurs mesurées
Rigidité de la tête de direction 110 Nm/° : 1,0
Rigidité du boîtier de pédalier 87 N/mm1,0Rigidité latérale de la fourche 76 N/mm : 1,0
Débattement de la fourche 115 N/mm : 5,0
Débattement de la tige de selle 190 N/mm : 2,3

**Poids pondérés.
***Indication du fabricant, taille test en gras.
****Stack/Reach mesure verticale/alignée projetée du milieu du boîtier de pédalier au bord supérieur du tube de direction ; STR (Stack to Reach) 1,36 signifie une position assise très allongée, 1,60 une position droite.