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Notre bilan sur le thème des pneus de gravel
Pour la plupart des adeptes du gravel, un pneu de 40 à 45 millimètres doté d'un système tubeless et d'un profil polyvalent et équilibré constitue le meilleur choix. Une largeur de 40 millimètres convient aux sorties rapides, principalement sur asphalte, tandis que 45 millimètres offrent davantage de confort et de réserves. Une largeur de 50 millimètres est particulièrement recommandée sur les terrains accidentés, en cas de bagages ou si le cycliste est corpulent. Ce sont toujours la largeur, la pression des pneus, la carcasse et le profil, considérés comme un tout, qui sont déterminants.
Les pneus de gravel doivent concilier de nombreuses exigences contradictoires : sur l’asphalte, ils doivent rouler facilement et silencieusement ; sur le gravier meuble, ils doivent offrir une bonne tenue de route ; et sur les chemins accidentés, ils doivent amortir les chocs. En même temps, ils doivent être résistants aux crevaisons, durables et aussi légers que possible. Le pneu idéal est donc toujours un compromis qui doit correspondre à votre profil de conduite. Ceux qui alternent fréquemment entre la route et le gravier ont besoin de caractéristiques différentes de celles d’un cyclotouriste empruntant des sentiers isolés ou d’un coureur sur des pistes rapides et compactes. Outre la largeur du pneu, ce sont surtout la pression d’air, la carcasse, la bande de roulement, le mélange de caoutchouc et le choix entre pneu à chambre à air et pneu tubeless qui déterminent le comportement routier.
Une décision importante : la largeur des pneus
La largeur des pneus influence le comportement routier d'un vélo de gravel plus que presque tout autre composant. Les pneus plus larges offrent un plus grand volume d'air, permettent de rouler avec une pression plus faible et améliorent ainsi le confort, l'adhérence et la traction. Les pneus plus étroits sont généralement plus légers, offrent une direction plus précise et procurent une sensation plus sportive sur l'asphalte.
Il n'existe donc pas de « meilleure » largeur universelle. Pour la plupart des adeptes du gravel, la fourchette la plus judicieuse se situe entre 40 et 45 millimètres. Cela correspond également à la recommandation issue d’un comparatif réalisé par le magazine TOUR sur différents vélos de gravel : les pneus de 50 millimètres et plus sont destinés aux parcours particulièrement accidentés, aux sols meubles ou au bikepacking avec une charge importante.
40 millimètres : le modèle polyvalent et rapide
Un pneu de 40 millimètres est le choix classique pour les vélos de gravel rapides. Il offre un volume suffisant pour les chemins de gravier, tout en restant relativement maniable sur l'asphalte. Son poids réduit se fait sentir lors des accélérations, dans les courtes montées et lors des changements de direction fréquents.
Les inconvénients se font surtout sentir sur les terrains accidentés. À pression de gonflage égale, un pneu de 40 offre moins d'amortissement et moins de résistance aux enfoncements qu'un pneu de 45 ou 50 millimètres. Si vous souhaitez rouler à basse pression, vous devez également prêter davantage attention à la largeur de la jante, à votre poids et à la structure du pneu.
Convient pour :
- forte proportion d'asphalte
- courses de gravel rapides
- pistes de gravier sèches et dures
- conducteurs légers et conduite sportive
- Vélos dont le dégagement des pneus est limité
45 millimètres : le meilleur compromis
La largeur de 45 millimètres est aujourd'hui considérée comme particulièrement polyvalente. Ce pneu offre un volume d'air nettement supérieur à celui d'un pneu de 40, sans pour autant alourdir la maniabilité du vélo sur la route. Avec une pression de gonflage adaptée, le confort et l'adhérence s'en trouvent sensiblement améliorés.
Le test réalisé par TOUR avec des pneus larges a montré que les pneus larges offrent des avantages surtout lorsque la pression est réellement réduite. Un pneu large dont la pression reste pratiquement inchangée n'exploite pas pleinement son potentiel. Lors des essais, les pneus plus larges ont convaincu par une résistance au roulement réduite sur les pistes accidentées, une meilleure adhérence, une meilleure traction et un confort accru.
Convient pour :
- parcours variés combinant routes goudronnées, chemins de gravier et sentiers forestiers
- longs trajets de jour
- supports variés
- conducteurs ou bagages lourds
- bikepacking sportif
50 millimètres et plus : réserves maximales
Les pneus de 50 millimètres ne sont pas forcément plus lents. Sur du gravier accidenté, ils peuvent même être plus rapides, car ils franchissent mieux les irrégularités et perdent moins d'énergie à cause des chocs violents. La surface de contact plus importante et la pression de gonflage plus faible améliorent également la traction dans les montées raides et lors du freinage. Condition préalable : la fourche et le triangle arrière doivent être conçus pour cette largeur.
Cependant, le poids augmente avec un pneu de 50. La réactivité moindre en virage joue également en défaveur de cette largeur lorsque l'on roule principalement sur l'asphalte. Dans le comparatif TOUR, le Schwalbe G-One Bite de 50 millimètres testé pesait 602 grammes. Le pneu de 40 millimètres du même modèle affichait quant à lui un poids de 494 grammes.
Convient pour :
- gravier grossier et sols meubles
- longues randonnées tout-terrain
- Le bikepacking avec des bagages
- poids élevés des conducteurs
- confort maximal et protection contre les crevaisons
Adhérence, confort et résistance au roulement
La largeur des pneus n'est pas un facteur isolé. Ce qui est déterminant, c'est toujours l'interaction entre la largeur, la pression, la carcasse, la bande de roulement et le mélange de caoutchouc.
Adhérence et traction
Une plus grande largeur ne signifie pas automatiquement une meilleure adhérence dans les virages. Ce qui est déterminant, c'est de savoir si le pneu peut rouler à une pression plus basse sans s'affaisser ni se déformer sur la jante. Une pression plus basse augmente la surface de contact et permet au pneu de mieux s'adapter aux sols meubles.
Il convient ici de distinguer deux caractéristiques :
- Adhérence décrit principalement l'adhérence dans les virages et sur des surfaces glissantes ou instables.
- Traction désigne la transmission de la puissance lors des accélérations, des montées et des freinages.
De larges crampons bien espacés améliorent l'adhérence sur les sols meubles et humides. Sur l'asphalte et le gravier dur, ils provoquent toutefois davantage de déformation et de bruit.
Confort et amortissement
Le volume d'air est l'élément de suspension le plus important d'un vélo de gravel non suspendu. À poids du cycliste égal, un pneu de 45 peut être utilisé avec une pression inférieure à celle d'un pneu de 40. Il amortit mieux les petites irrégularités, les cailloux et les bosses, et réduit la pression exercée sur les mains, le dos et la zone de la selle.
La carcasse influe également sur le confort. Une carcasse souple, à haute densité de fils, offre un roulement plus fluide. En revanche, une couche de protection particulièrement robuste augmente souvent le poids et la rigidité.
Inertie et poids
Le poids d'un pneu se situe très à l'extérieur de la roue. Les grammes supplémentaires se font donc davantage sentir lors des accélérations et des démarrages fréquents que sur le cadre. En revanche, sur les longs trajets à vitesse constante, la différence est moins marquée. Un pneu plus lourd peut néanmoins s'avérer plus rapide s'il roule mieux sur un sol accidenté et perd moins d'énergie à cause des vibrations.
résistance au roulement
Sur l'asphalte lisse, ce sont les pneus à centre continu ou quasi continu qui roulent le plus facilement. Sur le gravier irrégulier, un pneu plus large avec une pression plus faible peut s'avérer avantageux. Une pression élevée ne garantit pas automatiquement une vitesse plus élevée dans ces conditions, car le pneu rebondit davantage sur les irrégularités du sol.
Lors du test TOUR, le Schwalbe G-One Bite a généré une résistance au roulement de 25,4, 26,9 et 31,3 watts sur asphalte à des pressions de 4, 3 et 2 bars. Le Vittoria Terreno Zero a quant à lui affiché des valeurs de 29,1, 30,5 et 34,5 watts aux mêmes pressions. Sur la terre battue, en revanche, les deux pneus affichaient environ 40,5 watts. Cette comparaison montre que le profil, la carcasse et le mélange peuvent être plus importants que la largeur nominale.
La carcasse et la structure : un aspect souvent sous-estimé
La carcasse est la structure textile de base du pneu. Sa densité de fils est exprimée en TPI, c'est-à-dire en « threads per inch » (fils par pouce). Un TPI élevé signifie en principe une carcasse plus fine et plus souple. Cela ne constitue toutefois pas à lui seul un critère de qualité, car des couches de protection supplémentaires peuvent rendre un pneu lourd et rigide malgré un TPI élevé.
Les constructions typiques sont les suivantes :
- carcasse de course légère : poids réduit et faible résistance au roulement, mais moins de résistance aux coupures et aux perforations
- Carcasse polyvalente : un bon compromis entre confort, poids et protection contre les crevaisons
- carcasse renforcée : couches de protection supplémentaires sur les flancs ou au niveau des talons, pour les terrains accidentés et le bikepacking
- Carcasse « Endurance » : conçus pour offrir un kilométrage élevé et une protection fiable contre les crevaisons
Pirelli fait par exemple la distinction entre la structure à 60 TPI TechWALL Gravel et la structure à 120 TPI ProWALL Gravel. Cette dernière est censée offrir plus de confort et de contrôle à basse pression, tandis que TechWALL mise davantage sur la robustesse et la polyvalence.
Avec chambre à air ou sans chambre à air ?
Le système tubeless est particulièrement intéressant pour le gravel, car il permet de rouler à basse pression. Le liquide anti-crevaison colmate les petites perforations pendant la conduite, et la chambre à air ne risque pas de se coincer entre le pneu et la jante.
Avantages du système tubeless
- risque moindre de morsures de serpent
- des pressions atmosphériques plus basses sont possibles
- plus de confort et de traction
- Le lait d'étanchéité colmate les petits trous
- pour un pneu identique, la résistance au roulement est souvent légèrement inférieure
Inconvénients des pneus tubeless
- Le montage peut s'avérer difficile
- Le lait d'étalage doit être contrôlé et renouvelé régulièrement
- Les dégâts importants ne peuvent pas toujours être colmatés
- La jante et le pneu doivent être compatibles
Le terme Compatible tubeless Cela ne signifie pas que le pneu soit étanche à l'air sans accessoires supplémentaires. Il faut une jante adaptée, une bande de jante tubeless, une valve tubeless et du liquide d'étanchéité. Chez TOUR, un test sur longue distance a par ailleurs montré qu'un système tubeless peut perdre de l'air quotidiennement, même s'il ne présente pas de crevaison, si l'étanchéité n'est pas fiable.
Un système à chambre à air reste donc une solution judicieuse pour les cyclistes qui privilégient la simplicité de montage et un entretien réduit. Les chambres à air en TPU permettent de réduire le poids par rapport aux chambres à air classiques en butyle, mais elles sont plus sensibles aux erreurs de montage et sont en outre plus chères.
Le profil adapté à chaque type de sol
Pneus semi-slicks et profils presque lisses
Ces pneus présentent une partie centrale largement fermée et de petits crampons sur les épaulements. Ils roulent rapidement et silencieusement sur l'asphalte. Ils offrent également de bonnes performances sur le gravier fin, à condition que le sol soit sec et dur.
On peut citer par exemple les modèles Schwalbe G-One RS, Vittoria Terreno T10, Pirelli Cinturato Gravel H, Continental Terra Competition et WTB Byway.
Profil polyvalent raffiné
Des crampons petits et rapprochés constituent un bon compromis. Ils roulent encore facilement sur l'asphalte, tout en offrant un meilleur maintien latéral sur le gravier et sur sol mouillé qu'un pneu semi-slick.
On peut citer par exemple le Schwalbe G-One Allround et le Continental Terra Speed. Lors du test TOUR, le G-One Allround s'est révélé être un pneu de gravel particulièrement rapide, offrant une très bonne sensation sur route.
Tunnels de taille moyenne
Un profil doté de crampons latéraux plus prononcés et d'une zone centrale ajourée est destiné aux terrains mixtes. Il offre une meilleure adhérence au freinage et dans les virages, tout en conservant une vitesse relativement élevée sur les chemins stabilisés.
On peut citer par exemple les modèles Schwalbe G-One R, Vittoria Terreno T50, Pirelli Cinturato Gravel M et WTB Riddler.
Pneus à crampons larges
Des crampons hauts et largement espacés s'enfoncent dans la terre meuble, le sable et la boue. Ils améliorent l'adhérence et la tenue de route, mais augmentent la résistance au roulement, le bruit et le poids.
On peut citer par exemple les modèles Schwalbe G-One RX, Continental Terra Adventure, Pirelli Cinturato Gravel S et Maxxis Ravager.
Le profil n'est qu'une partie de l'équation. TOUR a constaté que la résistance au roulement pouvait être davantage influencée par le mélange de gomme que par le profil. Lors du test, même les pneus dotés d'une bande de roulement continue n'étaient pas systématiquement les plus rapides.
Compositions de gomme des grands fabricants
Le composé doit être adapté à l'usage prévu. Les composés tendres offrent une meilleure adhérence, mais s'usent plus rapidement. Les composés durs durent plus longtemps et roulent souvent mieux sur l'asphalte, mais offrent moins de réserves par temps humide et froid.
| Mélanges typiques | Caractère | |
| Hirondelle | ADDIX Race ; ADDIX SpeedGrip ; ADDIX Green | Allure de course ; adhérence polyvalente ; kilométrage élevé |
| Continental | BlackChili ; mélange de gomme pour la prise en main | faible résistance au roulement ; utilisation tout-terrain équilibrée |
| Vittoria | Graphene-Endurance ; Formule de course | Durabilité et protection contre les crevaisons ; performances maximales en course |
| Pirelli | SmartEVO GR ; SpeedGRIP | Performances et adhérence sur sol mouillé ; utilisation polyvalente et durable |
| Maxxis | Simple ; Double ; HYPR-X | robuste, abordable ; durable ; faible résistance au roulement |
| WTB | Dual DNA ; TriTec | Longévité, bon roulement ; adhérence maximale |
Pneus de gravel des principaux fabricants
Le tableau suivant présente les gammes de modèles actuellement disponibles en Allemagne et en Europe. Les poids indiqués correspondent aux données fournies par les fabricants ou à des valeurs typiques pour les tailles 700C. Les prix sont donnés à titre indicatif et peuvent varier en fonction de la version, de la largeur, de la couleur et du revendeur.
Hirondelle
| Modèle | largeurs | Structure | Compatible tubeless | Poids/Prix |
| G-One RS | 35, 40, 45, 50 mm | Profil Race, Super Race, ADDIX Race | Oui | environ 445 à 600 g, à partir d'environ 49,90 euros |
| G-One R | 35, 40, 45, 50 mm | Race-Allround, Super Race, ADDIX Race | Oui | environ 460 à 600 g, à partir d'environ 49,90 euros |
| G-One RX | 40, 45, 50 mm | profil de course plus grossier, Super Race, ADDIX Race | Oui | environ 480 à 620 g, à partir d'environ 49,90 euros |
| G-One Allround | 35 à 50 mm | Super Ground, ADDIX SpeedGrip | Oui | environ 450 à 650 g, environ 59,90 euros |
| G-One Bite | 40 à 50 mm | Super Ground, ADDIX SpeedGrip | Oui | 494 g pour 40 mm, environ 59,90 euros |
| G-One Overland | 40 à 55 mm | carcasse renforcée, ADDIX Green | Oui | environ 600 à 900 g, soit environ 49,90 à 69,90 euros |
Continental
| Modèle | largeurs | Structure | Compatible tubeless | Poids/Prix |
| Terra Speed ProTection | 35, 40, 45 mm | Carcasse ProTection, BlackChili | Oui | environ 450 à 550 g, environ 59,90 euros |
| Terra Trail ProTection | 40, 45, 50 mm | Carcasse ProTection, BlackChili | Oui | environ 500 à 650 g, environ 59,90 euros |
| Terra Hardpack ShieldWall | 50 mm (2,0") (corrigé) | ShieldWall, mélange PureGrip (corrigé) | Oui | environ 530 à 600 g, environ 49,90 euros |
| Terra Adventure | 45, 50, 55 mm | Enveloppe de trail, gomme adhérente | Oui | 540 g pour 45 mm, 620 g pour 50 mm, environ 64,90 euros |
| Terra Competition | 40, 45 mm | construction légère de compétition | Oui | entre 450 et 550 g selon la version, environ 69,90 euros |
Vittoria
| Modèle | largeurs | Structure | Compatible tubeless | Poids/Prix |
| Terreno T10 Hardpack | 35 à 50 mm | profil fin, Endurance ou Race | Oui | environ 450 à 600 g, environ 55 à 80 euros |
| Terreno T30 Fine Loose | 35 à 50 mm | crampons fins à moyens, Endurance | Oui | environ 480 à 620 g, environ 55 à 80 euros |
| Terreno T50 Mixed | 40, 45, 50, 55 mm | Carcasse Endurance, mélange à base de graphène | Oui | 530 g pour 40 mm, 540 à 545 g pour 45 mm, 590 g pour 50 mm, 81,99 dollars américains |
| Terreno T60 | 40, 45 mm | profil mixte plus grossier, Endurance | Oui | entre 550 et 650 g environ, selon la taille, environ 80 euros |
| Terreno T70 / Mezcal | 40 à 50 mm | profil plus ouvert, Endurance | Oui | environ 550 à 700 g, environ 60 à 85 euros |
| Terreno PRO Race | généralement entre 40 et 50 mm, selon le profil | carcasse légère de compétition, gomme de compétition | Oui | environ 450 à 600 g, prix haut de gamme |
Pirelli
| Modèle | largeurs | Structure | Compatible tubeless | Poids/Prix |
| Cinturato Gravel H | 35, 40, 45, 50 mm | TechWALL ou ProWALL, SpeedGRIP ou SmartEVO GR | Oui | 420 g pour 35 mm, 480 g pour 40 mm, environ 59,90 à 79,90 euros |
| Cinturato Gravel M | environ 40 à 50 mm | TechWALL ou ProWALL, SpeedGRIP ou SmartEVO GR | Oui | environ 520 à 680 g, soit environ 59,90 à 79,90 euros |
| Cinturato Gravel RC | environ 40 à 50 mm | Carcasse conçue pour la course, SmartEVO GR | Oui | environ 480 à 650 g, soit environ 69,90 à 89,90 euros |
| Cinturato Gravel S | environ 45 à 50 mm | profil adapté à la boue, carcasse renforcée | Oui | environ 600 à 750 g, soit environ 69,90 à 89,90 euros |
| Cinturato Gravel RH/RM | 40, 45, 50 mm | Carcasse haute performance, SmartEVO GR | Oui | environ 500 à 680 g, soit environ 79,90 à 89,90 euros |
Maxxis
| Modèle | largeurs | Structure | Compatible tubeless | Poids/Prix |
| Rambler | 38, 40, 45, 50 mm | Dual ou HYPR-X, EXO ou SilkShield | Oui | 422 g pour 38 mm, 497 g pour 40 mm, 542 à 653 g pour 45 à 50 mm, environ 65 à 75 dollars américains |
| Ravager | 40, 45, 50 mm | Dual, EXO ou SilkShield | Oui | 503 à 555 g pour 40 mm, 606 à 686 g pour 45 à 50 mm, environ 72 dollars américains |
| Reaver | 40, 45 mm | Simple ou double, EXO, 60 ou 120 TPI | Oui (TR) (corrigé) | 437 à 512 g pour 40 mm, 498 à 605 g pour 45 mm, environ 55 à 70 dollars américains |
WTB
| Modèle | largeurs | Structure | Compatible tubeless | Poids/Prix |
| Route secondaire | environ 34 à 47 mm | centre lisse, crampons latéraux, TCS | Oui | environ 450 à 600 g, environ 55 à 70 euros |
| Riddler | environ 37 à 45 mm | crampons moyens, TCS | Oui | environ 500 à 650 g, environ 60 à 75 euros |
| Venture | environ 40 à 50 mm | profilé ouvert polyvalent, TCS | Oui | environ 550 à 700 g, environ 60 à 75 euros |
| Résolue | 42, 50 mm | crampons répartis uniformément, TCS | Oui | environ 470 à 570 g, environ 65 à 75 euros |
Comment les consommateurs font-ils le bon choix ?
Le choix ne doit pas dépendre du nom de la marque ou de la largeur maximale, mais de l'utilisation réelle et de la composition globale du pneu :
| Domaine d'application | Largeur optimale | Profil | Priorité |
| Circuit quotidien principalement sur asphalte | 35 à 40 mm | Pneus semi-slick ou à crampons fins | Résistance au roulement et poids |
| Gravel sportif polyvalent | 40 à 45 mm | profil polyvalent et dense | équilibre |
| Courses de gravel rapides | 40 à 45 mm | profil de course bas | Résistance au roulement et faible poids |
| Gravier grossier et chemins forestiers | 45 à 50 mm | crampons de taille moyenne à grossière | Adhérence, confort et protection contre les crevaisons |
| Bikepacking | 45 à 55 mm | profil polyvalent ou de trail robuste | Carcasse, capacité de charge et fiabilité |
| Vase et sol meuble | 45 à 55 mm | des crampons ouverts et hauts | Autonettoyage et traction |
Josh Welz
Editor-in-Chief