ROUES DE TOUS LES JOURS
Dans le domaine des prix élevés, les roues à système sont bien établies. Mais quelle est la qualité des modèles moins chers ? Nous avons testé douze jeux de roues entre 100 et 350 euros en laboratoire et dans la pratique. Cette fois, la ruée sur le matériel n'a pas eu lieu. Comme chaque année, nous avions également mis des roues de test à la disposition des participants au camp d'entraînement TOUR. Mais il a fallu un certain temps pour trouver suffisamment de testeurs. De toute évidence, les douze jeux de roues entre 100 et 350 euros n'ont pas exercé la même force d'attraction que les roues en fibre de carbone hors de prix - à tort. Car, comme il s'est avéré à la fin des semaines de test, les roues ont fonctionné sans problème. Deux jeux de roues ont même parcouru environ 1 500 kilomètres chacun, sans qu'aucune défaillance ou anomalie ne soit à déplorer.
ROUES DE COMPÉTITION
Lorsque chaque seconde compte, l'heure des roues de compétition a sonné. Sept jeux de roues entre 499 et 2.750 euros montrent les limites de ce qui est techniquement faisable - et raisonnable.
Ce son motive : Les Zipp "808" brinquebalent presque comme des roues à disque et exhortent à un engagement maximal, même en montée, dans les virages. En descente, elles montrent toutefois leur côté le plus faible : le comportement de freinage est pitoyable. On ne parvient à freiner que par à-coups et de manière à peine dosable. Les roues demandent beaucoup d'indulgence pour les imperfections du carbone - et de la clairvoyance ou du courage pour freiner dans les virages. Il en va de même pour les autres roues en carbone du test, avec des nuances. Avec les roues Xentis, un pilote d'essai s'élance tout droit dans un virage qu'il connaît bien, car il ne freine presque pas. Le Corima fait bégayer et osciller la fourche et, au point de freinage avant le virage, fait apparaître comme par magie des planches à laver sur l'asphalte lisse comme un miroir. Le Roval se montre un peu plus contrôlable et c'est le nouveau "Cosmic Carbon Ultimate" de Mavic qui ralentit le plus régulièrement - sans pour autant atteindre le niveau de freinage des jeux de roues à 100 euros. Et tout cela sur le sec, bien sûr. C'est là que se révèle un inconvénient majeur de la recherche de légèreté que dicte le carbone en tant que matériau de jante.
Vous trouverez ces roues dans le PDF à télécharger :
- ROUES DE TOUS LES JOURS :
A Class ALX 440 SL, Campagnolo Scirocco, Campagnolo Vento, Easton Vista SL, Fulcrum Racing 5 Evolution, Fulcrum Racing 7, Mavic Aksium, Mavic Ksyrium Equipe, Ritchey Pro, Shimano WH-R 550, Shimano WH-R 561, Xtreme Light Wheels
- ROUES DE COMPÉTITION :
American Classic 420, Citec 6000 CX Carbon, Corima Aero, Mavic Cosmic Carbon Ultimate, Roval Rapid Star Carbon, Xentis Mark 1 TT, Zipp 808
LE SAVIEZ-VOUS DÉJÀ ? LE LEXIQUE DES ROUES :
Les roues à rayons sont des structures complexes, étonnamment robustes, mais aussi très différentes les unes des autres. Les principaux contextes
Qu'est-ce qu'une roue de système ?
La jante, les écrous, les rayons, les moyeux et les modèles de rayons sont coordonnés pour un fonctionnement optimal. Les objectifs d'optimisation peuvent être l'aérodynamisme, le poids ou une robustesse particulière. Avantages des roues à système : elles tournent durablement rond, sont durables, nécessitent peu d'entretien et - contrairement aux roues classiques - sont plus légères et plus aérodynamiques. Inconvénient : l'approvisionnement en pièces de rechange. Il est donc préférable de commander des rayons et des écrous de rechange dès l'achat.
Quelle est l'influence de la forme de la jante ?
La forme de la jante détermine en grande partie l'aérodynamisme de la roue. Les profils avec une section en forme de goutte d'eau sont meilleurs que ceux avec une section anguleuse. Des jantes de 24 millimètres de haut peuvent déjà être bonnes du point de vue aérodynamique (p. ex. Shimano WH-R 550). L'augmentation de la hauteur améliore généralement l'aérodynamisme, mais cela dépend aussi du profil de la jante. La rigidité des jantes augmente également avec le volume, les jantes aéro se contentent donc de moins de rayons.
Pourquoi les roues arrière sont-elles presque toujours moins rigides que les roues avant ?
La roue arrière devient asymétrique à cause de la couronne : du côté de la transmission, les rayons sont beaucoup plus inclinés et doivent donc être précontraints plus haut pour maintenir la jante centrée entre les pattes de dérailleur. L'angle des rayons a une grande influence sur la rigidité. Les jantes asymétriques permettent un angle de rayon plus favorable du côté de la transmission.
Les rayons droits présentent-ils des avantages ?
Sur les roues conventionnelles, les ruptures de rayons se produisent généralement au niveau de l'arc du rayon ou de la transition entre le filetage du rayon et la tige. De nombreuses roues système n'ont plus de rayons avec des arcs - et donc un point faible potentiel en moins. Toutefois, les rayons droits peuvent également perdre leur tête - c'est une question de qualité de fabrication.
Quelle est la signification de la forme et du nombre de rayons ?
Les rayons ronds classiques fonctionnent mieux lorsqu'ils sont conçus comme des vis d'expansion et qu'ils sont plus fins dans la partie centrale qu'aux extrémités. Les rayons aérodynamiques sont forgés à plat au centre. Le nombre de rayons peut être réduit au profit de l'aérodynamisme et du poids si la jante est suffisamment rigide.
Pourquoi le flasque droit et le flasque gauche des roues arrière sont-ils rayonnés radialement ?
Deux philosophies à ce sujet : 1. rayonner radialement côté couronne, afin que seuls les rayons de traction moins précontraints du flasque gauche prennent en charge le couple. 2. insérer le côté de la couronne dentée de manière croisée et y transmettre directement le couple. Si le corps du moyeu est suffisamment rigide, les deux flasques peuvent également transmettre le couple si les deux sont montés en croix. Le rapport de force dans la roue étant complexe et dépendant de nombreux détails, il n'est pas possible de se prononcer en faveur de l'une des variantes.
Pourquoi, sur certaines roues arrière, la bride gauche est-elle décalée vers l'intérieur ?
Outre une tension trop élevée des rayons, une tension trop faible peut également poser des problèmes, qui découlent de l'angle plus plat des rayons au niveau du flasque gauche. Si la tension est trop faible ou si le rayon n'est pas élastique, la tension peut tomber à zéro lorsque la roue s'aplatit dans le passage au sol - le risque de rupture du rayon augmente. Deux contre-stratégies : mettre moins de rayons à gauche qu'à droite - ce qui augmente la tension dans chaque rayon (Campa). Ou placer le flasque gauche vers l'intérieur et placer les rayons avec une pente similaire à celle du côté de la couronne (American Classic).
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